【初チェック】ホンダ 新型 ZR-V を ラブカーズTV 河口まなぶが内外装徹底チェック！ 【e:HEV】 グレード：Z ボディカラー FFモデル：ノルディックフォレスト・パール AWDモデル：プレミアムクリスタルガーネット・メタリック 2.0L直噴エンジン+2モーター エンジン最高出力：141ps/6000rpm エンジン最大トルク：182Nm/4500rpm モーター最高出力：183ps/5000-6000rpm モーター最大トルク：315Nm/0-2000rpm 【ガソリン】 グレード：X ボディカラー：スーパープラチナグレーメタリック 1.5L直列4気筒ターボエンジン 最高出力：178ps/6000rpm 最大トルク：240Nm/4500rpm トランスミッション：CVT 駆動方式：FF（AWDの設定もあり）

なぜホンダ・日産は「電池工場計画」を見直したのか？ 経産省が描く「5兆円市場」の次の一手 蓄電池産業、主戦場の移動 日本の自動車メーカーが進めていた電気自動車（EV）用電池工場の計画に見直しの動きが目立ち始めた。ホンダによるカナダでの計画が無期限で凍結されたほか、九州エリアにおける日産自動車やトヨタ自動車の計画も撤回や先送りとなっている。 　世界的な需要の先行き不透明感や中国企業の大規模生産による価格競争の激化から、各社の投資姿勢は変わりつつある。しかし、これは後ろ向きな撤退ではなく、エネルギー環境の変化に合わせた戦略的な足場固めだ。事実、経済産業省はこれまでの「蓄電池産業戦略」を「蓄電池・電源産業戦略」へと改め、関連する日本企業の売上高を2035年までに3倍となる約5兆円へ広げる目標を新しく掲げた。 　企業が投資の時期や規模を調整する一方で、政府が市場のさらなる拡大を見据える背景には何があるのか。自動車の枠を超えて始まった戦い方の変化について考えてみたい。 市場の減速と投資時期の調整 ホンダはカナダ・オンタリオ州で

EVの電池「もっと安く大容量に」ならないの？ 主流2タイプの“利点と弱点” 未来を変える「第3勢力」も実用化まもなく!? 現在の主流は「2タイプのリチウムイオン電池」 バッテリー式電気自動車（BEV）の普及や進化を語る上で、駆動用に搭載されるバッテリーの進化は外せない話題です。2026年5月現在、バッテリーに関する技術はどのような現状にあるのでしょうか。 　昨今のBEVの駆動用として主流になっているのは、リチウムイオン電池というタイプのバッテリーです。 　大まかな説明ですが、リチウムイオン電池は、「正極」と「負極」、そしてその間にある「電解液（電解質の液）」や「セパレーター」と呼ばれる薄い膜で構成されています。充電や放電の際には、リチウムイオンが正極と負極の間を移動します。この動きによって電気を蓄えたり、取り出したりしているのです。 　次に、現在のクルマの駆動用に用いられているリチウムイオン電池には、主に「三元系リチウムイオン電池」と「LFP（リン酸鉄リチウムイオン電池）」の2種類が存在します。 　まず三元系は、正極

「小型全固体電池」開発・量産、マクセルが生かす「技」 マクセルはカセットテープや電池製造で培った「技」を生かし、小型全固体電池を開発・量産している。技とは粉を混ぜる、塗る、固める、というもの。同社ではこうした技をアナログコア技術と呼ぶ。四角形やコイン形そして円筒形などのさまざまな種類の全固体電池をそろえる。産業用ロボット向けに導入が加速するとともに、他分野での引き合いも出てきた。電池の交換作業がしにくい環境での採用を念頭に、2030年度に売上高300億円規模を目指す。 全固体電池の開発に乗り出したのは、産業機器のメンテナンスにかかる負担を減らすため。顧客の要望を聞いた上で、105度Cの環境で寿命が10年間維持できる全固体電池を目標とした。山田将之執行役員は「我々の強みを最大限、生かせる電池構造にしようと決めた」と振り返る。 全固体電池の内部は大きく3層に分かれている。負極と固体電解質、そして正極だ。例えば正極ではコバルト酸リチウム、固体電解質、導電助剤が材料となる。各材料を固めず、均一に分散させることが求められる。イオンや電子を円滑に通すためだ。この工程でマ

燃えない、壊れにくい、ハイパワー！「全固体電池」積む“未来のEV”は誕生するか？ 世界の勢力図を塗り替えるかもしれない新技術とは 夢の次世代バッテリー、全固体電池 電気自動車がリリースされてかなりの年月が経ちました。ハイブリッド車に混じって、町中でその姿を見かけることも増えてきています。現在は主に配達事業者などを中心に電気自動車の投入が進んでいますが、事業者とメーカーがともに開発の実現を待っている技術があります。それが「全固体電池」です。 　2026年5月27日から29日までの3日間、パシフィコ横浜で開催中の「人とくるまのテクノロジー展 2026」内で、日産自動車がその実現可能性に関する内容をブース内で展示しています。日産自動車といえば「リーフ」「サクラ」「アリア」といった、多くの電気自動車を世に送り出してきたメーカーです。 　今回展示された全固体電池へのロードマップは、現状ではまだ研究開発段階にある技術ではあるものの、今後製品化に向けての糸口を見つけつつあるとのことです。この技術は、現時点で自動車をはじめモバイルバッテリーなどに使われている電

世界初「全固体電池」搭載で5分充電/600km走破！？ ドーナツモーターを後輪に搭載するEVバイク誕生、約546万円で発売へ！ バイクのEV化は小型モデルから始まり、大型モデルも増えてきている。記憶に新しいところでは、1月2日から3日にかけて行なわれた箱根駅伝の1区と10区で、ホンダの電動バイク「WN7」をベースにしたEV白バイが先導車として使われ話題になった。各メーカー電動バイクの開発を進める中、フィンランド/エストニアに本拠地を置く「Verge Motorcycles」から「Donut Lab」が新たに開発した全固体バッテリーを搭載した電動バイクが発表された。 全固体バッテリー搭載モデル、Verge Motorcyclesからついに登場。 EVの未来を担う全固体バッテリー 全固体バッテリーとはリチウムイオンバッテリーと同様に、正極と負極の間をリチウムイオンが移動することで電気を発生させるが、可燃性の有機溶媒を電解質に用いるリチウムイオンバッテリーと異なり、固体電解質を使用することで発火や液漏れのリスクが大幅に低減されるため、次世代のEV用バ

「全固体電池さえあればEVの勝ち」は大誤算？ トラック輸送が突きつける“物理法則の壁”とは 全固体電池の期待と物理的限界 全固体電池は安全性や充電速度の向上は見込まれるが、エネルギー密度の物理的な制約は残る。日本の開発ロードマップでは2030年頃の本格実用化に向け、重量エネルギー密度500Wh/kgレベルを目指すが、ガソリンや軽油の約1万2000Wh/kgと比べると依然として大きな開きがある。 　ここには、移動の付加価値や乗車体験を重視する乗用車と、徹底した経済合理性が求められる生産財としての商用車という評価軸の違いがある。乗用車であれば電池性能の向上に比例して実用性は高まり、市場拡大を後押しする。 　しかし長距離・大量輸送を前提とする大型トラックでは事情が異なり、現在と同等の運行ルートや稼働率を維持するには現行比約4倍のエネルギー密度向上が必要で、その達成は極めて難しい。全固体電池を万能薬視せず物理的限界を見極めることが、多様な動力源を選択し輸送をさらに進化させる起点となる。 重量増がもたらす積載量の減少 物流電動

■Audi 100 CD 5E エンジン：2.1L 直列5気筒 排気量：2,144cc 最高出力：100kW（136hp）/ 5,700rpm PS換算：約138PS 駆動方式：前輪駆動 製造年：1979年 ■Audi Rallye quattro A2 エンジン：2.1L 直列5気筒ターボ 排気量：2,110cc 最高出力：265kW（360hp）/ 7,000rpm PS換算：約365PS 最大トルク：450Nm / 4,000rpm 駆動方式：quattro 製造年：1984年 ■Audi Sport quattro エンジン：2.1L 直列5気筒ターボ 排気量：2,133cc 最高出力：225kW（306hp）/ 6,700rpm PS換算：約310PS 駆動方式：常時全輪駆動 総生産台数：214台