独フォルクスワーゲン、最大10万人削減も 国内4工場閉鎖を検討
ドイツ自動車最大手フォルクスワーゲン（VW）グループが今後数年をかけ世界で最大10万人の人員削減を計画していると、経済誌マネジャー・マガツィーン（電子版）が26日報じた。
採算の悪い国内4工場の閉鎖も検討しているという。
ブルーメ最高経営責任者（CEO）が経営幹部に計画を提示した。従来2030年までに5万人削減すると公表していたが、これを倍増する形。同社は中国メーカーとの競争激化やトランプ米政権の高関税政策、電気自動車（EV）の販売不振などで経営が悪化している。
フォルクスワーゲン、10万人規模の人員削減を計画か 独誌報道
ロンドン（CNN） ドイツ自動車大手フォルクスワーゲン（VW）が今後数年間で10万人規模の人員削減を計画しているとの報道が出ている。これは全世界従業員の15％に相当する。
ドイツのビジネス誌マネジャー・マガジンの26日の記事によれば、人員削減は国内4工場の閉鎖計画や、今後5年間の投資額の15％削減と並行して進められる見通し。
フォルクスワーゲンはドイツ最大の自動車メーカーで、国内の主要雇用主の一つ。記事では、主力ブランドの「フォルクスワーゲン」と自動車部品事業を別の事業体に分離させる計画だとも報じた。フォルクスワーゲンはアウディやポルシェなど、他にも複数のブランドを保有している。
フォルクスワーゲンの広報担当者はCNNの取材に、「社内の機密文書」についてはコメントを控えるなどと説明した。
フォルクスワーゲンは世界で66万人近くを雇用しており、2030年までにドイツ国内で5万人を削減する計画をすでに発表している。
米国ではテネシー州チャタヌーガに組み立て工場を1カ所保有し、従業員数は4000人を超える。
フォルクスワーゲンは多くの欧州自動車メーカーと同様、米国向けの輸出品に対する新たな関税で経営を圧迫されているほか、BYDを含む中国の電気自動車（EV）メーカーの台頭への対応にも苦慮してきた。
フォルクスワーゲンの広報担当者は、新たな現実に対応するには「焦点の明確化に加え、コストや投資に対する規律の厳格化」が必要だとコメント。欧州で自動車を製造して世界に輸出するという従来のビジネスモデルは、傘下のどのブランドに関しても「もう機能しない」と付け加えた。
人員削減はドイツの労働組合から抵抗に遭う可能性が高い。労働組合IGメタルとフォルクスワーゲンの労働評議会は26日の共同声明で「そうした計画が推進されれば、我々は全力を挙げて阻止する」と表明した。
フォルクスワーゲン、世界で最大10万人削減・独4工場閉鎖へ 欧州自動車産業、史上最大規模の縮小局面に
フォルクスワーゲン（VW）は、世界で最大10万人の人員削減とドイツ国内4工場の閉鎖を含む再編案を策定中で、欧州自動車産業は史上最大規模の縮小局面に入った。VWはすでに2030年までにドイツで5万人の削減と、世界の年生産能力を1200万台から900万台へ引き下げる計画を発表している。BMW、メルセデス・ベンツ、ポルシェなども人員削減とコスト圧縮を進めており、欧州自動車部品業界では2024～2025年の累計削減数が10万4000人に達した。ドイツ自動車工業会（VDA）は、2035年までに業界で22万5000人の雇用が失われると試算する。中国市場ではドイツ系ブランドのシェア縮小が続き、VWの新エネルギー車への移行は深刻な遅れを見せている。電動化の波を前に、VWが「全面転換」と「柔軟な推進」の間で揺れる一方、BYDはガソリン車生産停止という決断で世界の新エネルギー車覇権を握り、背水の陣を敷く変革の模範を伝統的自動車メーカーに示した。
欧州の自動車産業は、かつてない規模の構造的激震に見舞われている。ドイツメディアが6月26日に報じたところによると、フォルクスワーゲン（Volkswagen AG）は新たなグローバル規模の抜本的再編案を策定中で、今後数年間で最大10万人の人員を削減し、ドイツ国内の完成車工場4カ所を同時に閉鎖する計画だ。これは、6月中旬の年次株主総会でドイツ国内5万人削減を発表してからわずか1週間足らずで上乗せされた追加措置であり、欧州の伝統的自動車大手が電動化への移行と世界的な競争圧力の中で、生産能力、人員、事業ラインの全面的な再構築局面に入ったことを示している。
フォルクスワーゲングループのオリバー・ブルーメ最高経営責任者（CEO）は、2026年度の株主総会で段階的な人員削減計画を明らかにした。2026年末までに1万9000人、2030年までに累計5万人を削減し、VW、アウディ、ポルシェ、傘下のソフトウェア子会社CARIADなどの部門を対象とする。ブルーメ氏によれば、すでに約2万8000人の従業員が自発的退職に応じ、ドイツ国内の各生産拠点の工場コストは昨年、20％以上低下した。生産能力面では、世界の年間生産能力目標を1200万台から900万台へと大幅に引き下げ、一気に300万台分の能力を削減する。
そのわずか1週間後、縮小の範囲はドイツ国内から世界規模へと拡大した。海外メディアが報じた最新案によると、VWは世界で最大10万人の人員を削減し、ハノーバー、ツヴィッカウ、エムデンのVWブランド独国内3工場と、アウディのネッカーズルム工場を同時に閉鎖する計画だ。なかでも最も象徴的なのは、2002年に建設されたガラス張りの「トランスペアレント・ファクトリー」（ドレスデン）が正式に生産を停止したことだ。これはVWが88年の歴史で初めてドイツ国内の完成車製造工場を閉鎖した事例となる。
財務データを見ると、VWの経営圧力は臨界点に達している。2025年の通期売上高は3219億ユーロと前年比わずか0.8％の微減にとどまったが、営業利益は前年の約190億ユーロから89億ユーロへと53.5％の急減となり、2016年の「ディーゼルゲート」以来の低水準に落ち込み、営業利益率はわずか2.8％に沈んだ。2026年に入っても状況は好転せず、第1四半期の売上高は756億5700万ユーロで前年同期比2.5％減、営業利益は24億6300万ユーロで同14.3％減、営業利益率は3.3％にとどまった。
VWだけの話ではない。欧州の自動車産業全体が集団的な陣痛を経験している。BMWグループは6月中旬、2026年度の業績見通しを大幅に下方修正し、自動車事業のEBITマージン予想を従来の4～6％から1～3％へと引き下げ、近年で最も低い収益目標を設定した。その後、ロイター通信が労働組合関係者の話として報じたところでは、BMWは2026年末までに世界の従業員規模を最大5％、約7700人削減する計画だ。メルセデス・ベンツはさらに、労働者代表とコスト削減策の協議を進めている。中国市場では、北京メルセデス・ベンツ販売服務有限公司が第2次構造的人員適正化を進めており、現在約900人の従業員を600人以内に圧縮する計画で、調整範囲は販売部門から研究開発・製造部門にまで及んでいる。これに先立ち、メルセデス・ベンツは2027年までに生産コストと固定費をそれぞれ約10％削減し、ドイツ国内工場の生産台数を10万台削減すると発表していた。
超高級ブランドのポルシェは今年5月、戦略的再編の一環として傘下の子会社3社の事業を終了し、500人以上の従業員に影響が及ぶ見通しだと発表した。ポルシェのオリバー・ブルーメ取締役会会長は、これは中核事業への再集中を図るための戦略的再編に必要な措置だと説明している。
欧州の自動車部品大手も同様に苦境に陥っている。欧州自動車部品サプライヤー協会（CLEPA）のデータによると、2024年から2025年にかけて、欧州の自動車部品業界が公式発表した人員削減は累計10万4000人に達し、新型コロナウイルスの感染が最も深刻だった2020～2021年の5万3700人を大きく上回った。ボッシュは2030年末までに累計2万2000人の人員を削減する見通しで、ZFは2028年末までにドイツ国内で1万1000人から1万4000人を削減する計画、コンチネンタルは2026年末までにさらに約3000人を削減する計画で、主に研究開発部門が対象となる。
ドイツ自動車工業会（VDA）が今年5月に発表した声明によると、ドイツ自動車産業の雇用危機は予想以上に深刻だ。同会とプログノス経済研究所が2024年に発表した調査の予備試算では、気候中立型交通への移行過程で、2019年を基準とすると、2035年までにドイツの自動車産業では約19万人の雇用が失われるとされていた。しかし最新の評価では、この数字は22万5000人に上方修正され、うち2019年から2025年の間にすでに10万人の雇用が完全に消滅したという。
2026年第1四半期に入り、欧州自動車メーカーの業績はさらに圧迫され、軒並み前年同期比で二桁の減益となった。BMWとメルセデス・ベンツの純利益はそれぞれ前年同期比23.1％減、17.2％減となり、ポルシェの営業利益は同2割以上の減少となった。中国市場が業績悪化の最大の被災地であり、メルセデス・ベンツとVWの中国での第1四半期販売台数はそれぞれ前年同期比26.9％減、14.8％減、BMWとポルシェはそれぞれ同10％減、21％減だった。
VWの中国市場における新エネルギー車への移行は特に困難を極めている。2025年のVWの中国における新エネルギー車販売台数は約12万台で、前年比約40％の大幅減となった。2026年5月のVWの中国での新エネルギー車販売台数は約9619台にとどまり、うちID.3はわずか759台、ID.4はわずか1213台だった。同期間に、Leapmotorは月間8万1000台、Xpengは3万2000台を販売している。2025年のVWの中国での総販売台数は269万3800台で前年比8％減、市場シェアは10.9％に低下し、BYD（14.7％）に差をつけられただけでなく、吉利汽車（11％）にも初めて抜かれ、中国自動車市場で3位に転落した。2026年第1四半期の中国販売台数は前年同期比14.8％の急減となった。
フォルクスワーゲン安徽の苦境は、電動化への移行の困難さをさらに浮き彫りにしている。年間生産能力35万台を設計されたこの最新鋭工場の2025年の稼働率は3％未満で、年間販売台数は1万台に届かず、約43億2000万人民元（約1000億円）の赤字を計上、3年間の累積赤字は115億人民元（約2700億円）に達した。投資額200億人民元（約4800億円）超の工場が、ほとんどの時間、遊休状態にある。
こうした苦境に直面し、より戦略的な議題が浮上している。VWはBYDに倣い、電動化に全面的に賭けるべきなのか。2022年3月、BYDはガソリン車の完成車生産を停止し、純電気自動車とプラグインハイブリッド車事業に特化すると発表した。当時、この決断は大きな賭けと見なされたが、BYDは3年をかけて戦略的決断の価値を証明した。2025年には年間226万台の純電気自動車販売で初めてテスラを抜き、世界の純電気自動車販売台数で首位に立った。新エネルギー車の総販売台数は460万台に達し、世界首位。海外市場での乗用車およびピックアップトラックの年間販売台数は104万9600台に達し、前年比145％の大幅増となった。
BYDの創業者、王伝福はかつて「電動化のプロセスは加速しており、今は大きな魚が小さな魚を食べる時代ではなく、速い魚が遅い魚を食べる時代だ」と断言した。一方、VWの電動化に対する姿勢は、「全面転換」と「柔軟な推進」の間で常に揺れ動いてきた。一方でVWは、純電動プラットフォームや自社開発の車載ソフトウェア会社CARIADに100億ユーロ超を投じるなど、確かに本物の資金を投入してきた。他方で、市場が冷え込むと、VWは歩みを緩めるかどうか躊躇し、「世界各地の市場の発展ペースにばらつきがあるため、パワートレインの展開を柔軟に進めなければならない」と認めている。
VWが持つリソースはBYDとは比較にならない。世界最大級の製造体制、最も厚みのあるブランド蓄積、アウディやポルシェといった高級ブランドのポートフォリオ、欧州現地の完全なサプライチェーンと工場配置、そして年間3200億ユーロ超の売上高規模だ。もしVWが、競合他社が次々と後退する中で敢えて電動化への全面転換に踏み切れば、欧州の巨大企業として最初にリスクを取り、形成されつつある欧州の電気自動車市場を総取りできる可能性がある。
しかし、この道は茨に満ちている。ドイツの労働組合は、全面転換がもたらす雇用構造の変化を容易には受け入れないだろう。ガソリン車事業は依然として相当な利益を生み出しており、拙速な放棄は短期的な業績の痛みを意味する。VWは、車載システム、自動運転、ソフトウェア能力において、中国のリーディングカンパニーとの間に依然として世代間格差がある。2023年、VWは7億ドル（約1100億円）を投じてXpengに出資し、電子・電気アーキテクチャ技術を導入した。2026年からXpengと共同開発したCEAアーキテクチャが、VWの中国におけるすべての純電気自動車に搭載される。この「リバース・テクノロジー・インプット」自体が、電動化と知能化のコア技術において、VWがすでにリーダーから追随者に変わったことを示している。
重い税負担、高いエネルギー価格、高止まりする人件費、煩雑で非効率な行政手続きも、欧州の自動車産業に継続的な課題を突きつけている。VDAの声明は、気候中立型交通への移行過程で、本来ドイツ国内で創出されるべき新規雇用がますます海外に流出しており、企業が将来の投資先を選定する際にドイツを外すケースが一般的になりつつあると指摘する。地政学的要因によるエネルギー価格の上昇と関税圧力が、欧州自動車メーカーの収益力をさらに侵食している。
各社がすでに発表している戦略を見ると、電動化・知能化関連事業が中核的方向性となっており、新型電気自動車プラットフォーム製品が現在の重点投資分野である一方、ガソリン車の生産能力は体系的に縮小されている。欧州自動車産業のこの抜本的な調整は、もはや単純なコスト削減と効率化ではなく、規模拡大から効率優先へ、ガソリン車時代から電動化時代への全面的な移行をかけた存亡を懸けた試練なのである。
中国車が欧州市場席巻、シェア初の10%突破——ドイツ自動車産業は10万人削減、恒久的縮小の危機に
中国自動車ブランドの欧州新車販売における合計シェアが5月に初めて10%を突破した。MG S9などのハイブリッド車を中心とした高いコストパフォーマンス戦略が欧州の消費者を引き付けている。一方、ドイツ自動車産業は前例のない収縮に直面しており、フォルクスワーゲンは10万人の人員削減とドイツ国内4工場の閉鎖を計画。BMWは利益見通しを下方修正し、10億ユーロ（約1618億円）の再編費用を準備。メルセデス・ベンツは夏季賞与の支給を見送り、既に5500人が自主退職に応じた。アナリストは、ドイツ自動車産業の縮小は恒久的な性質を持つと警告。欧州メーカーは中国市場でシェアを落とし続ける一方、欧州本土では中国メーカーの急速な浸透に直面し、さらに米国の関税圧力も加わる三重苦に陥っている。川上の部品サプライヤーも人員削減の波に飲み込まれており、ドイツ自動車工業会は2035年までに業界で22万5000人の雇用が失われると予測する。
中国自動車ブランドの欧州市場における版図拡大が歴史的な転換点を迎えた。最新データによると、中国メーカーの欧州新車販売における合計市場シェアは今年5月に初めて10%の大台を突破。欧州の消費者は、より高いコストパフォーマンスと豊富な装備を備えた中国製モデルに殺到している。同時に、ドイツ自動車産業は前例のない構造的苦痛を経験しており、フォルクスワーゲン（Volkswagen）からBMW、メルセデス・ベンツ（Mercedes-Benz）に至るまで、大規模な人員削減と工場閉鎖計画が相次いで報じられている。アナリストは、欧州最大の経済大国を支える基幹産業が恒久的な縮小リスクに直面していると警告する。
自動車市場調査機関Dataforceのデータによれば、MG S9スポーツ・ユーティリティ・ビークル（SUV）に代表されるハイブリッド車およびプラグインハイブリッド車が、中国メーカーの攻勢の主力となっている。中国ブランドだけで欧州のハイブリッド新車販売の約4分の1のシェアを獲得しており、中国製の純電気自動車に対する欧州消費者の需要も引き続き高まっている。Dataforceのアナリスト、ユリアン・リッツィンガー氏は次のように指摘する。「中国の自動車メーカーは、欧州の消費者がまだ完全な電気自動車への移行準備ができていないことを早期に察知し、即座に製品構成を調整した。そのスピードはほとんどの欧米の老舗メーカーよりも速かった」。さらに同氏は、最大の誘因はやはりコストパフォーマンスだとし、7人乗りSUVを例に挙げて、中国製MG S9はフォルクスワーゲン・テイロンよりも安価であるだけでなく、馬力も高く、品質も十分に通用すると指摘する。
中国ブランドがシェア2桁突破を祝う一方で、ドイツの自動車大手はコスト削減の泥沼にはまり込んでいる。市場情報によると、フォルクスワーゲンは緊縮策の拡大を準備しており、今後数年間で最大10万人の雇用削減と、ドイツ国内4工場の閉鎖を実施する可能性がある。フォルクスワーゲングループのオリバー・ブルーメ最高経営責任者（CEO）は、これに先立つ年次株主総会で2030年までに累計5万人の雇用削減計画を発表していたが、新たな再編案ではその規模が直接倍増する。現在の約62万5000人の従業員から10万人を削減すれば、同グループ史上最も急激な人員合理化となる。
高級車陣営も無縁ではいられない。BMWは最近、2026年度の利益見通しを大幅に下方修正し、自動車事業のEBIT（利払い・税引き前利益）マージン目標を従来の4%から6%から、1%から3%へと急低下させた。これは近年で最低の収益目標であり、投資家に大きな衝撃を与えた。同社は最大10億ユーロ（約1618億円）の転換コストを投じる計画で、アナリストは最大1万人の人員削減と欧州での生産量15%減少につながる可能性があると分析する。情報によれば、BMWの新任CEOであるネデリコビッチ氏は、コスト削減努力を「大幅に強化し加速する」必要性を既に強調しているという。メルセデス・ベンツはドイツの従業員に対し、今年の夏季賞与を支給しないと通知しており、現在までに約5500人の従業員が自主退職に応じている。中国市場では、北京メルセデス・ベンツ販売服務公司が第2次構造的人員最適化を進めており、現在の約900人の従業員を600人以内に縮小する計画だと伝えられている。
市場調査会社ケプラー・シュブルー（Kepler Cheuvreux）の自動車調査部門責任者トーマス・ベッソン氏は率直に語る。「現在、すべての欧州メーカーが市場を失いつつある。欧州の自動車メーカーにとって現在の課題は厳しい。なぜなら、中国メーカーの欧州での発展速度は予想よりもはるかに速く、欧州メーカーは中国市場でシェアを落とし続けており、さらに米国では特に関税問題で極めて不利な環境に直面しているからだ」。
ドイツ・オストファリア応用科学大学の自動車経済学教授ヘレナ・ヴィスバート氏の論評はさらに重い。同氏は、迫り来る新たな人員削減の規模が、フォルクスワーゲンなどドイツ自動車産業を襲う危機が新たな段階に入ったことを示していると見る。ヴィスバート氏は「ドイツの自動車産業は縮小しており、その縮小は持続的かつ恒久的な性質を帯びている」と述べた。
この危機は完成車メーカーにとどまらず、川上の部品サプライヤーも既に嵐の渦中にある。欧州自動車部品サプライヤー協会（CLEPA）のデータによると、2024年から2025年にかけて、欧州の自動車部品業界が公式発表した人員削減は累計10万4000人に達し、パンデミック最悪期の5万3700人を大きく上回る。ボッシュ（Bosch）は2030年末までに累計2万2000人の雇用削減を見込み、ZFは2028年末までにドイツで1万1000人から1万4000人の雇用削減を計画、コンチネンタル（Continental）は2026年末までにさらに約3000人の研究開発職を削減する計画だ。
ドイツ自動車工業会（VDA）が今年5月に発表した声明によれば、ドイツ自動車産業の雇用危機は予想よりもはるかに深刻だ。2035年までに喪失リスクに直面する雇用は、従来の試算より約3万5000人多い。最新の評価では、2019年を基準とすると、2035年までにドイツの自動車産業で約22万5000人の雇用が失われる可能性があり、そのうち2019年から2025年の間に既に10万人の雇用が完全に消滅したと指摘する。同協会は、気候中立型交通への移行過程で、本来ドイツ国内で創出されるはずの新規雇用がますます海外に流出しており、企業が将来の投資先を計画する際にドイツを放棄するケースが一段と一般的になっていると警告する。
2026年第1四半期に入り、欧州メーカーの業績はさらに圧迫されている。フォルクスワーゲングループの営業利益は前年同期比14.3%減、営業利益率はわずか3.3%。BMWとメルセデス・ベンツの純利益はそれぞれ前年同期比23.1%減、17.2%減となり、ポルシェ（Porsche）の営業利益は前年同期比で2割以上減少した。中国市場が業績悪化の中核的な被災地となっており、メルセデス・ベンツとフォルクスワーゲンの第1四半期の中国での販売台数はそれぞれ前年同期比26.9%減、14.8%減、BMWとポルシェはそれぞれ10%減、21%減だった。内燃機関車の時代にドイツブランドが中国市場で享受していた技術的障壁と価格決定力は、電動化とスマート化の競争の中で急速に失われつつある。
シティのアナリスト、ヘンドリクセ氏はドイツ自動車産業の苦境の根源を鋭く指摘する。「唯一できることはコスト削減であり、世界で最もコストの高い生産能力は、他のどこよりもはるかに高い水準で、ドイツに存在する」。中国メーカーが欧州で「より高い装備、より低い価格」の姿勢で攻勢をかける一方、中国本土市場では敗退を続ける中、ドイツ自動車産業のこの徹底的な再編は、まだ幕を開けたばかりなのかもしれない。
