EU、エンジン車の禁止撤回へ　35年、CO2の90％削減条件

欧州連合（EU）欧州委員会は16日、エンジン車の新車販売を2035年から原則禁止する政策を撤回する方針を発表した。走行中の二酸化炭素（CO2）排出量を新車全体で21年と比べて平均90％削減するよう各自動車メーカーに要求。達成を条件に35年以降もハイブリッド車（HV）を含めエンジンを搭載する車の販売を認める。

欧州市場では電気自動車（EV）の普及ペースの遅れに加え、中国勢がEVで攻勢をかける。EUは気候変動対策で先駆的な存在だが、環境規制を大幅に緩和し、エンジン車やHVの販売比率が高い欧州自動車産業を保護する。HVに強みを持つトヨタ自動車などの日系メーカーの販売にも追い風となりそうだ。

　規制緩和は自動車大国のドイツなどが求めていた。一方、フランスやスペインなどは電動化への投資が遅れると反対してきた。最終決定には加盟国や欧州議会の承認が必要で、今後の調整には曲折も予想される。

　ただ新たな目標の達成にも、EVなどの販売比率を高める必要があるとみられる。

EUが2035年のエンジン車禁止を撤回　聞こえてくる「これまでの苦労はいったい何？」

メーカー悲願の規制緩和

欧州連合（EU）の行政・執行機関である欧州委員会は2025年12月16日、2035年に内燃機関車の新車販売を原則禁止する方針を撤回する案を明らかにした。代案として、2021年比で90％の二酸化炭素（CO2）排出量削減を課す新基準を示した。

残り10％の排出量削減のためには、EU圏内において低炭素排出量で生産された鉄鋼を採用するか、合成燃料（eフューエル）やバイオ燃料といった低環境負荷燃料の使用を条件とする。達成すれば自動車メーカーはハイブリッド車や内燃機関車を2035年以降も生産できる。

あわせて欧州委員会は、EU加盟27カ国で生産される低廉な小型電気自動車を、メーカーに付与する環境性能の点数制度“スーパークレジット”の対象とすることも明らかにした。

案に関してウォプケ・フークストラ気候担当委員は「われわれはゼロエミッションモビリティーへの行程を引き続き維持するが、メーカーが最も費用対効果の高い方法でCO2の排出目標を達成するための柔軟性を導入する」と説明している。

イタリアとドイツの政界関係者および両国の自動車会社が2024年からEUに働きかけていた規制緩和がようやく実現されたかたちだ。

販売店の苦悩がみえていた

EUの内燃機関車禁止撤回は、気候変動対策を表向きの理由としながら、業界に規制を課すことで世界基準の主導権をとることで、国家規模で電気自動車（BEV）を推進する中国勢に対抗を試みた従来政策の見直しである。

筆者が在住するイタリアをはじめ欧州各国のメディアは本件を発表当日から翌日にかけてスポーツ紙も含む一般媒体が広く取り上げ、市民の関心の高さをうかがわせた。

EUによる内燃機関車の2035年販売禁止が法的に採択されたのは2023年だが、その発端は2019年に掲げられた欧州グリーンディール計画であった。

それ以前に中国の動きを察知した自動車メーカーは、電動化へのアプローチを開始した。“のろし”となったのは2016年にパリモーターショーでメルセデス・ベンツが発表したCASE（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）宣言といえよう。

ただし、欧州では北欧の一部諸国を除きBEV普及は予想より低調だった。2025年上半期のEU加盟27カ国のBEV販売台数シェアをみても15.6％にとどまっている。フランスでは前年同期比4.3％のマイナスを示した（出典：ACEA）。

BEV不振の影響は、2024年に入ってから顕著に表れ始めた。ステランティスのミラフィオーリ工場は「フィアット500e」の販売が予想を大きく下回ったことから2024年9月に生産を停止。以後従業員の一時帰休を複数回にわたり実施した。ルノーは2025年12月12日、都市用BEV「モビライズ」の生産およびカーシェアリングサービスの事業撤退を発表した。さらに今回のEU発表と同じ2025年12月16日、フォルクスワーゲンは「ID.3」の生産拠点だったドレスデン工場の操業を終了した。

イタリア在住の筆者による生活者視点からすると、BEVはディーラーも翻弄（ほんろう）していた。

地域自動車販売店の多くはメーカーもしくは現地法人の方針に従い、自社の負担で敷地内に充電器を設けた。イタリアの場合、設置費用は急速充電器だと1基だけでも2万5000ユーロ（約460万円）を要する。利幅が薄いポピュラーカーの店にとっては、決して安くない投資だった。

仕入れたものの買い手がつかないBEVは、修理中の代車として活用したり、従業員の通勤用、いわゆるカンパニーカーとして流用したりする店が数多くみられた。2025年夏、あるイタリアの地域販売店を筆者が訪れると、普段なら世間話から始める社長は開口一番「EV買ってよ」と、脇にある実車を指しながら声を上げた。

本稿執筆にあたり、ある販売店で働く50代のセールスパーソンに今回のEU発表について聞いてみた。プライベートでも自動車愛好家でもある彼は「ようやく、といった感じだ」ともらしたあと「かつて社内で『BEVは長く続かない』と言ったとき、私は後ろ指を指された。でも結果はご覧のとおりだ。私は賢明だったのだ」と答えた。

販売店としては、「これまでの苦労はいったい何だったんだ」と呟（つぶや）きたいのが伝わってくる。

いきなり小型BEVといっても…

いっぽうで早くからトヨタのハイブリッド車に乗り、続いて「日産リーフ」などのBEVを足にしてきた60代のイタリア人はこう語る。「EU市民として中国メーカーに市場を明け渡すのは正直なところ喜べません。しかし欧州メーカーは技術や生産コストの面で後れをとっている現実があります。高い人件費も重くのしかかり、残念ながら打開策が見えないのが現状なのです」

ところで冒頭のように今回のEU発表には、低廉な小型BEV規格の奨励も含まれている。具体的には「M1E」というもので、全長は4.2m以下と定められている。メーカーに付与されるCO2のクレジットも通常の環境対策車が一台あたり1であるのに対して、1.3が加算される。

決定に先立ち2025年5月、ルノーのルカ・デメオCEO（当時）とステランティスのジョン・エルカン会長は、低価格BEV規格の必要性を強調していた。さらに同年6月、トリノで開催されたオートモティヴニュースの会議ではエルカン氏は「日本の軽自動車に相当する規格をEUは認可すべきだ」と発言した。同氏は欧州でも同様のモデルが認可されれば一定の市場を確保できることを示すべく、日本で軽自動車が40％の市場占有率を有していることを紹介した。

欧州メーカーにとって、軽自動車はひとつの目標だ。2009年にフォルクスワーゲンがスズキと業務・資本提携を締結（2011年に解消）したのも、自分たちに開発経験がない軽自動車に魅力を感じたことが背景にあった。

ただし、軽自動車開発におけるコスト管理、燃費低減そして軽量化は日本自動車産業における技術と知見の集大成である。それらはたとえ提携しても一朝一夕に導入できるものではない。サプライチェーンも含めた協力体制の上に成り立っているものだからである。

軽BEVをつくるといっても、サイズ的にひと回り小さいクルマをつくるのでは済まないことを今から欧州メーカーに忠告しておきたい。それは1970年代に日本製小型車に対抗すべく米国メーカーが開発した不器用なサブコンパクトカーを見ればすぐにわかることである。

EUが2035年のエンジン車禁止を事実上撤回。CO2排出量90%減、合成燃料・バイオ燃料使用など条件に新車販売継続を認める

2025年12月16日、欧州委員会は自動車産業の脱炭素化を支援する「自動車パッケージ」を発表した。これにより、2035年以降もプラグインハイブリッド車や内燃機関車が役割を果たしつつ、ゼロ・低排出車両の普及を促進する柔軟なCO2排出基準が導入される。さらに、EU製バッテリー産業の強化や行政負担の軽減を通じて、競争力と環境目標の両立を目指すとしている。

EU、2035年のエンジン車の新車販売禁止を事実上撤回

2025年12月16日、欧州委員会は自動車分野のクリーンモビリティへの移行を支援するための「自動車パッケージ」を発表した。

同パッケージでは、2050年の気候中立および戦略的自立を目指しつつ、製造業者への柔軟性を提供する野心的かつ現実的な政策枠組みを設定しているほか、EU産業からの規制簡素化の要請にも応える内容となっている。

また、自動車分野の供給と需要の両側面に対応しており、供給面では、乗用車およびバンの既存のCO2排出基準の見直しと、大型車両向けの基準の一部修正を提案している一方で、需要面では、企業車両の脱炭素化を進めるため、ゼロエミッション車両および低排出車両に関する各国の目標を義務付ける新たな取り組みを提案している。

2035年以降、自動車メーカーは排出ガスの量を2021年比で90%削減し、残りの10%の排出量は、EU製の低炭素鋼またはe-fuel（合成燃料）やバイオ燃料の使用によって補償することが求められる。

同規定により、プラグインハイブリッド車（PHEV）、レンジエクステンダー車、マイルドハイブリッド車、内燃機関車両も2035年以降に一定の役割を果たすことが可能になるものの、電気自動車（BEV）や水素車両も引き続き重要な位置を占める。

なお、2035年までに、EU内で製造された小型で手頃な価格の電気自動車に対する「スーパークレジット」が導入され、市場での小型EVモデルの展開が促進される仕組みとなっている。さらに、2030年から2032年の間の目標については「資産の繰越しと借入」の柔軟性を提供することで、追加の対応策が導入されたことに加えて、電動バンの普及が構造的に困難であることを考慮し、2030年のバンのCO2削減目標を50%から40%に緩和する措置が取られた。

社用車については、ゼロエミッション車両および低排出車両の普及を促進するため、加盟国レベルで義務的な目標が設定されたほか、公共財政支援を受ける車両に対しても、ゼロエミッション車両または低排出車両で「EU製」の条件を課す仕組みが導入される。

EU域内の電池産業を強化するバッテリーブースタープログラムを設定

欧州委員会は、EU域内の電池産業を強化するためにバッテリーブースタープログラムを発表した。同プログラムには18億ユーロ（約3300億円）の予算が割り当てられており、そのうち15億ユーロ（約2740億円）は欧州のバッテリーセル製造業者への無利子融資として提供される。

さらに、政策措置を通じて投資を支援し、EU内の電池バリューチェーンを構築し、イノベーションを促進する仕組みを整備する。この取り組みは、コスト競争力を向上させ、サプライチェーンを安全にし、EU内での持続可能かつ強靭な生産を支えることを目指している。

お役所仕事的で煩雑な手続きを減らす措置も実施

欧州の製造業者の行政負担を軽減するために、お役所仕事的な手続きを減らす規制緩和策が発表された。コスト削減により、グローバル競争力の向上と脱炭素実現のためのリソースが解放されることになる。

同措置では、年間約7億600万ユーロ（約1290億円）の負担削減が見込まれており、これまでに欧州委員会が提案したすべての簡素化措置による年間コスト削減額は約143億ユーロ（約2兆6150億円）に達するという。

新しい提案には、二次的な法制度の数を減らし、乗用車やトラックの試験手続きを簡素化することも含まれており、コスト削減に加えて、環境基準と安全基準を維持する仕組みが確立されることになる。

さらに、電動バンの国内輸送への普及を支援するため、内燃機関搭載バンと同等の休憩時間や運転規則を適用する措置も導入される。

また、「小型手頃な価格の車両」イニシアチブの一環として、全長4.2メートルまでの電気自動車を対象とする新たな車両カテゴリーが追加された。この措置により、加盟国や地方自治体がEU製の小型電気自動車に対する需要を喚起するための具体的なインセンティブを設定することが可能になる。

【まとめ】エンジン車存続を認める現実的な政策に修正

今回EUが発表した新政策をまとめると、CO2排出を実質ゼロにするという方針は維持したまま、技術多様性と産業競争力を確保し、中期的な柔軟性と費用対効果を重視することで市場混乱を避けようとしている。

その結果として、従来の内燃機関搭載車の新車販売禁止方針が撤回されて、存続が認められることになった。ただし、EV・水素・電池バリューチェーン強化、規制負担の軽減も同時に進行する形で、EUの気候目標と産業政策の整合が図られている。