テスラに2億4300万ドルの損害賠償命令、運転支援システム搭載車両の死亡事故めぐり　米フロリダ州連邦地裁

電気自動車大手テスラの運転支援システムを搭載した車両で起きた死亡事故をめぐり、アメリカ・フロリダ州の連邦地裁は1日、テスラに2億4300万ドル、およそ360億円の損害賠償を命じました。

アメリカメディアによりますと、事故はフロリダ州で2019年、テスラの運転支援システム「オートパイロット」を搭載した車両が別の車両に衝突し、男女2人が巻き込まれ、女性が死亡、男性が重傷を負ったものです。

被害者らが起こした裁判で、フロリダ州の連邦地裁は1日、テスラに一部責任があったことを認め、懲罰的な損害賠償2億ドルを含む、あわせて2億4300万ドル、日本円でおよそ360億円の支払いをテスラに命じたということです。

テスラは控訴する方針で、「事故はオートパイロットの問題ではなく、運転手が責任を認めているにもかかわらず、原告側弁護士が車両の責任にして、でっち上げた作り話だ」などとコメントしています。

死傷事故でテスラに賠償命令　運転支援システム巡り360億円

米フロリダ州の連邦地裁は1日、2019年に米電気自動車（EV）大手テスラの運転支援システムを搭載した車で起きた死傷事故を巡り、テスラに一部責任があると認め、計2億4300万ドル（約360億円）の損害賠償を命じた。

　テスラの運転支援システムを巡る訴訟で賠償が決まったのは初めてという。ロイター通信などが報じた。テスラは控訴する方針。

　事故は19年にフロリダ州で発生。テスラの運転支援システム「オートパイロット」を搭載したセダン「モデルS」が、システム作動中に交差点の赤信号と一時停止を無視し、路肩に停車していた車のそばに立っていた2人をはねた。女性が死亡し、男性も重傷を負った。

　原告側は「テスラはオートパイロットが高速道路専用であることを知りながら、他の道路でも使用可能にしていた」と批判していた。

　判決ではテスラに対し、補償的損害賠償1億2900万ドルの3分の1と、懲罰的損害賠償として2億ドルを認定した。

マイアミの歴史的評決：致命的な事故を受けてテスラに2億4300万ドルの賠償命令

TLDR : Teslaは2019年にAutopilotを含む致命的な事故で部分的に責任を認定されました。この決定は将来の訴訟に影響を与える可能性があり、Teslaは評決に対して上訴する予定です。

先週の金曜日、テスラはオートパイロットモードで走行していたModel Sが関与した致命的な事故について、一部責任を認められました。この評決は、今後の訴訟に影響を与える可能性があり、アメリカでのロボタクシーの初期テストを開始するという戦略的な時期に自動車メーカーにとって重要です。テスラはこの判決に対して上訴する意向です。

事故は2019年7月にフロリダ州で発生しました。George McGeeはKey Largoの道路を高速で走行しており、オートパイロットモードが有効になっていたにもかかわらずハイウェイではない場所でTesla Model Sを運転していました。彼は落とした携帯電話を拾おうとした際に車両の制御を失い、交差点近くに停車していたChevroletに衝突しました。衝撃の大きさから、22歳のNaibel Benavides Leonは即死し、数十メートルも飛ばされました。彼女のパートナーであるDillon Anguloも複数の骨折と頭部外傷を受け、その後遺症により現在も足を引きずっています。

George McGeeはオートパイロットが衝突を避けてくれると信じていましたが、携帯電話を拾おうとしてアクセルペダルを踏み込み、オートパイロットを無効化してしまいました。彼もまた責任を認められましたが、2021年に原告と秘密裏の和解をしています。テスラも同様に悪評を避けるために和解を試みましたが、失敗しました。

テスラのオートパイロットなどのレベル2の先進運転支援システム（ADAS）は、部分的な自動化を提供します。これらはステアリング、加速、減速を制御しますが、ドライバーは常に運転に完全に関与し、いつでも車両を制御できる状態でなければなりません。テスラの主任弁護士Joel Smithは、ドライバーに対するこの注意が過去のいくつかの訴訟で会社を勝利に導いたと述べています。

被害者の遺族およびDillon Anguloの弁護士であるBrett Schreiberは、George McGeeの過失を認めつつも、テスラが多くのドライバーがオートパイロットを不適切な道路で使用することを知っていながら、それを防ごうとしなかったと主張しています。彼はまた、Elon Muskの過度に早い発表がシステムの実際の能力と矛盾していると指摘しています。「Autopilot」という用語の選択がユーザーにシステムが保証しない自律性を持っていると誤解させると彼は考えています。

テスラは33％の責任を認められていますが、全責任を否定しています。会社は10月末に同じ弁護士と再び対峙することになります。2019年に発生した別の事故で、15歳の少年Jovani Maldonado Garciaが死亡した事件です。この時もオートパイロットモードのModelが別の車に衝突しました。

有料オプションのFull Self Driving（FSD）も同様に混乱を招いています。これもレベル2のADASに分類され、ドライバーの注意が必要です。消費者競争抑制局（DGCCRF）は6月24日にテスラフランスに対し、オプションの提示に関する「欺瞞的な商業行為の中止」を命じました。

Elon MuskはX上で、10倍のパラメーターを持ち、圧縮損失を大幅に削減したバージョンの開発を発表しました。これにより車両による視覚データの品質が向上する見込みです。内部テストが順調に進めば、9月末に一般に公開される可能性があります。テスラの顧客は信頼を寄せることができるのでしょうか？

テスラとマスク「自動運転の誇大広告」が訴訟に発展、競合ウェイモに遅れを取る現実

10年近くにわたり、イーロン・マスクはテスラが真に自動で走行できると主張してきた。しかし、それは事実ではない。今、カリフォルニア州の規制当局、マイアミの陪審、そして新たな集団訴訟が、その責任を追及している。

■集団訴訟が認められテスラに逆風

サンフランシスコの連邦判事は8月19日、テスラのオーナーが同社を相手取って起こした訴訟を集団訴訟として審理することを認めた。この訴訟は、CEOのイーロン・マスクとテスラが電気自動車（EV）の自動運転機能を誇張して宣伝してきた件を2016年までさかのぼって争うものだ。この動きは、EVの販売が急減速する中で、テスラを人工知能（AI）と自動運転分野をリードする存在として再定義しようとするマスクの構想に新たな打撃となる。

●2016年から続く完全自動運転の誇大主張

今から9年前、マスクは記者団に語った。テスラは、将来の完全自動運転に必要なすべての技術をEV全車種に搭載するという、大胆な1歩を踏み出すという内容だった。

「今後のすべてのテスラ車に完全自動運転用のハードウェアが標準搭載される」と彼は述べ、将来的にAIを用いたソフトウェアが改良されれば、テスラのEVは、デジタルカメラ群や超音波センサー、レーダーの組み合わせによって、あらゆる状況に対応する「レベル5」の自動運転が可能になると主張していた。だが、それは当時も事実ではなく、今も実現していない。

マスクは、誇大な発言や虚言で知られる。これまでハイパーループからソーラールーフ、さらには米政府効率化省（DOGE）による予算削減で1兆ドル（約148兆円。1ドル＝148円換算）を節約するといった、数々の大げさな主張を繰り返してきた。長年にわたり、その癖は彼の企業、イメージ、そして保有資産に深刻な悪影響を及ぼすことはなかったが、2025年上半期に世界のEV販売が13％減少したテスラにとって、それは深刻な問題になりつつある。

■マイアミ裁判で360億円の賠償命令

今回の集団訴訟に先立ち、今月マイアミの連邦裁判で別の判決が下された。その裁判では、2019年の死亡事故について陪審団がテスラに責任の一端を認め、2億4300万ドル（約360億円）の損害賠償を命じている。一方、テスラの米国内最大市場であるカリフォルニア州において、「自動運転機能を誇張して宣伝し、消費者を欺いた」として州自動車局（DMV）から訴えられており、同州での販売資格を一時的に失う可能性にも直面している。

●長年の問題が今ようやく表面化

「ここで重要なのは、これらがすべて以前からの問題である点だ。時間をかけてこうなるのは必然だった」とカーネギーメロン大学の自動運転の研究者で名誉教授のフィル・クープマンは述べた。「今になってパズルのピースがそろってきただけのことで、突然何かが起こったわけではない」

マスクとテスラの両者は、この記事へのコメント要請に応じなかった。

■実用化で先行する競合ウェイモに対抗できない現実

こうした法的な打撃は、少なくとも今のところテスラにとって巨大な財務上の問題にはなっていない。しかし、この状況は同社が自動運転分野で先頭を走っているというマスクの主張に疑念を生じさせ、テスラの評判を損なっている。一方、米国の5つの主要都市で商用ロボタクシーを運行し、さらに10都市で試験中のアルファベット傘下のウェイモは、この分野の支配的な地位を確立した。

マスクは決算説明会でテスラが最終的にウェイモを追い抜くと主張し、その理由が「コストの低さ」だとした。だが、6月にオースティンで開始したテスラのロボタクシーの実証試験は、人間のセーフティードライバーを前席に乗せており、同社がウェイモに追いつくためには、まだ遠い道のりがある。

「現状で、一般市民を乗せて実際の道路を走行するロボタクシーが存在する。しかし、その中にテスラの車両は含まれていない」とサウスカロライナ大学の教授で自動運転研究者のブライアント・ウォーカー・スミスは指摘する。彼は7月にカリフォルニア州のDMVがテスラを訴えた裁判で、専門家の立場から証人を務めていた。

●テスラの自動運転はレベル2にとどまる

テスラが本社を置くオースティンで実証試験を始める前、同社のエンジニアは規制当局に対し、自動運転関連のテクノロジーが、「オートパイロット」「フルセルフドライビング（FSD）」という名称にもかかわらず、技術的には「レベル2に分類される」と説明していた。これは、テスラの機能は運転支援にすぎず、運転手は常にハンドルを握り、即座に介入できなければならない。テスラが現在進めているロボタクシーの実証試験では、前席にセーフティ要員が座っているほか、遠隔オペレーターが車両を監視し、問題が発生した場合には運転を補助している。

サウスカロライナ大学のスミスは最近、米国でウェイモが運営するロボタクシーと、中国のバイドゥが運営するロボタクシーの性能を比較した研究を発表した。その中で彼は、マスクが掲げる自動運転の目標が何年も実現していない点を異例だと指摘した。「2010年代初頭には、どの企業も過度に楽観的な発言が多かった。しかしテスラ以外の会社は、その主張を実現させたか、もしくは、控えめな主張にした」と彼は述べている。

●実現しなかった100万台ロボタクシー計画

マスクは、テスラの2019年の投資家向けイベント「オートノミーデイ」で、「2020年までに100万台のロボタクシーを走らせる」と豪語したが、実現しなかった。同じイベントで彼は、FSD搭載のテスラ車の価値が時間とともに高まり、同社が運営するロボタクシーネットワークに参加すれば、「オーナーが年間最大3万ドル（約444万円）の追加の収入を得られる」と述べていた。ところが、中古車情報サイトiSeeCarsの最新月次レポートによると、今年、全ブランド中で最も価値を失ったのは中古テスラだった。価格は7月だけで5.3％値下がりした。

■「誇大広告」では済まされない、安全性をめぐる厳しい批判

裁判でテスラの弁護団は、マスクの発言が「誇大広告（puffery）」にすぎず、そもそも真剣に受け取るべきものではないと主張してきた。自動車メーカーが顧客の安全を軽視すれば、巨額の損害賠償、さらに法的制裁に直結する恐れがあり、このような主張はきわめて異例だ。テスラは最近まで大きな法的責任を免れてきたが、テスラの死亡事故データを集計するサイトTesladeaths.comによれば、オートパイロットやFSDに関連した事故でこれまで推定59人が命を落とした。

●死亡事故でテスラに33％の責任

マイアミでの裁判で、陪審団は死亡事故の主な責任はドライバーにあると判断したが、オートパイロットの関与を理由にテスラにも33％の責任があると認定した。テスラは控訴したが、この判決は今後も同様の訴訟が相次ぐ可能性を示した。

●専門家が指摘するテスラの矛盾した姿勢

「テスラの主張は矛盾している」と語るのは、ジョージ・メイソン大学教授で、AIの専門家として米運輸省道路交通安全局（NHTSA）に自動運転関連の助言を行ったミッシー・カミングスだ。彼女は、マイアミやサンフランシスコでの裁判、さらにカリフォルニア州DMVによる訴訟でも証人やコンサルタントを務めた。

「テスラは、車を販売する際には、『オートパイロットやフルセルフドライビングで走れる』と顧客に訴えておきながら、事故で人が亡くなると『すべては運転手の責任だ。テスラはあくまで運転支援機能としか言っていない』と開き直るのだ」とカミングスは語った。

マイアミでの判決は「この矛盾したやり方に対する明確な拒絶だった」と彼女は言葉を強める。「陪審団は、テスラのテストプログラムに関する証拠を精査し、同社が十分な検証をしてこなかったことが明確だと判断した。自動運転を主張する企業は、それを裏付ける確かなテスト結果を示すことを求められる」とカミングスは述べている。

■度重なる打撃で株価が下落

テスラの株価は8月19日に約2.5％下落して321.12ドル（約4万8000円）に沈んだ。同社の株価は、年初から20％下落している。

クルマの運転支援は「まだ信用できない」--米自動車協会が警告　その理由

一見すると便利そうに見えるアクティブ・ドライビング・アシスタンス（アクティブ運転支援システム、以下：ADA）だが、まだ完全に任せられる段階ではない。米自動車協会が木曜日に発表した最新調査はそう警告している。

　米自動車協会のエンジニアは、ADAを搭載した5車種で実走テストを実施した。

　渋滞時支援機能を使って混雑した道路を走らせたところ、システムが対応できなかった「顕著な事象」が平均5.1km毎、時間にして9分毎に発生した。これは、割り込みや周囲車両の動きといった、日常的な運転で頻繁に起こりうる場面での不具合だ。

　以下に調査の要点と、AAAが示す運転時の注意点をまとめる。

「運転支援システムは全面的に頼るな」

　ADAには、システム作動中も常にハンドルを握る必要があるハンズオン方式と、多くの状況でハンドルから手を離せるハンズオフ方式がある。

　今回のテストでは、ADAが対応できなかった典型的な事象が2つ確認された。1つは前方への割り込みで、9割のケースでドライバーが介入せざるを得なかった。もう1つは車線維持の不安定さで、センサーやカメラが正しく中央を捉えられず隣車線へ寄ってしまう問題だった。

　「現在のADAS（先進運転支援システム）の多くは、実質的に賢くなったクルーズコントロールや車線維持支援にすぎない。あくまで“ドライバーを支援する”技術であって、置き換えるものではないのだ」──。EVや自動運転に詳しいCNETのシニア記者、Antuan Goodwin氏はそう指摘する。

　米自動車協会の調査では、ハンズオン方式のドライバーはハンズオフ方式の3倍も頻繁に介入を強いられた。ハンズオフ方式でも、平均5.5マイル（約8.9km）、または15.3分ごとに運転を引き継がなければならなかった。

　Goodwin氏はさらにこう付け加える。「多くのADAは、最新のものでもドライバーの注意と関与を前提としており、人の判断を代替するものではない。GMのSuper Cruise、Ford BlueCruise、メルセデス・ベンツのDrive Pilot、テスラのFSDといったハンズオフ型の支援機能でさえ、ドライバーが注意を払っていなければ作動しない（あるいはすべきではない）のだ」。

運転支援システムを使うべきか？

　結論から言えば、ADAはまだ人の運転や集中力を完全に置き換える段階にはない。

　AAA自動車工学リサーチ部門のGreg Brannon氏は声明で「特定の状況では役立つが、前方への注意力の代わりにはならない」と述べ、「交通が混雑する場面ほどドライバーは警戒を怠らず、気を散らす要因を減らす必要がある」と強調した。

　完璧に思えるADAでも、走行中は常に介入の準備をし、システム任せにせず関与し続けることが大切だとAAAは呼びかけている。利用条件や作動限界を理解するため、取扱説明書を確認しておくことも推奨されている。

　Goodwin氏はテスラの例を引き合いに出す。同社は「Full Self-Driving（完全自動運転）」や「Autopilot」という名称で販売してきたが、実際には完全自動運転ではなく、「技術の実力と顧客の期待の間にギャップを生んでいる」と指摘する。

　テスラは今月初め、Autopilot作動中に発生した致死事故をめぐる裁判で一部責任を認定され、2億4300万ドルの損害賠償を命じられた。さらにカリフォルニア州では、州のDMV（車両管理局）が広告表示の虚偽・誤認を理由に同社を提訴している。問題視されているのは、「Full Self-Driving」や「Autopilot」といった名称がシステムの能力を誤認させている点だ。同州DMVはテスラに対し、30日間の販売免許停止を求めている。