ホンダ、日産に子会社化打診　強い反発、実現は不透明

　ホンダと日産自動車の経営統合協議を巡り、ホンダが日産の株式を取得して子会社化する案を打診していることが4日、分かった。

　経営への関与を強め、日産の再建を迅速に進める狙いがあるとみられる。ただ、対等な経営統合を目指してきた日産側には強い反発があり、実現するかは不透明だ。

　ホンダと日産は昨年12月、経営統合に向けた協議を始めることで合意。統合が実現すれば持ち株会社を設立し、両社がその下にぶら下がる予定だった。しかし、ホンダが統合の条件とする日産のリストラ策の取りまとめは難航。ホンダは子会社化を通じて日産の経営権を握った上で、同社の再建を進める必要があると判断したもようだ。

　日産の内田誠社長は経営統合に向けた協議入りを発表した際の記者会見で、統合後の両社の関係について「どちらが上、どちらが下ではない」と対等であることを強調していた。日産幹部は、ホンダの子会社となる案について「昨年12月に合意した内容以外の選択肢はあり得ない」と不快感を示した。

日産、ホンダに統合協議打ち切り伝達　取締役から子会社化に反対意見

　日産自動車の内田誠社長が6日、ホンダと進めている経営統合協議を打ち切る意向をホンダの三部敏宏社長に伝えたことがわかった。内田氏が同日午前、三部氏と会談し、直接、打ち切りの意向を伝えたという。両社は近く、それぞれ取締役会を開き、統合協議に関する基本合意書の撤回を諮る。1カ月半にわたる統合協議は打ち切りとなる見通しだ。

　同日午前、内田氏が東京都内のホンダ本社を訪れ、三部氏と会談し、意向を伝えた。日産は5日に取締役会を開き、ホンダから打診された子会社化案について取締役らが意見を交わした。関係者によると、子会社化に理解を示す声も一部にあったが、反対する意見が相次いだという。内田氏はこうした取締役らの意見とあわせて、統合協議を打ち切る意向を三部氏に伝えたとみられる。

　これを受けて、両社は近く、それぞれの取締役会に、昨年12月23日に結んだ統合協議の基本合意書の撤回を諮る。複数の関係者によると、ホンダ側では統合協議の前提条件としていた日産のリストラ計画策定の遅れに対して、日産側ではホンダによる子会社化提案に対して、それぞれ不満や反発の声が出ていたという。このため、協議の撤回はともに決議される見通しという。

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ホンダ関係者「別に日産の技術はいらない」…日産、リストラ策強化報道「感情的決裂は両社に痛手」単独では将来描けず次のパートナー探し

　ホンダと日産自動車の経営統合が「白紙」となった。昨年末の基本合意から1カ月あまりでの打ち切りは「1＋1＝2」とはならない深い溝を感じさせる。なぜ協議は破談となったのか。そして、日本の自動車産業はどうなるのか。経済アナリストの佐藤健太氏は「熾烈な競争を繰り広げる世界の自動車業界をにらめば、単独での生き残りは難しいだろう。統合見送りによって『日の丸勢』の先行きは混沌と言える」と見る。

「日産のターンアラウンド（事業再生）の実行が絶対的条件」

　やはり、というのが大方の見方ではないだろうか。昨年12月23日、ホンダと日産自動車は経営統合に向けて本格協議に入ると発表した。両社が傘下に入る形で2026年8月に持ち株会社を設立し、経営統合による効率化とともに相乗効果を発揮させていくというスキームだった。

　世界の自動車市場で存在感を高める米テスラや中国のBYDなど新興EVメーカーの台頭をにらめば、単独での生き残りは簡単なことではない。ホンダと日産が統合後、「世界第3位の自動車メーカー」となるスケールメリットを活かして競争力を高め、遅れるEV（電気自動車）分野などでの失地回復を目指すのは当然の流れと言えた。

　だが、昨年末の記者会見で気になったのは、ホンダの三部敏宏社長が「締結した合意はあくまでも経営統合に関する検討を正式に開始するという段階であり、その実現に向けてはまだ議論すべき点が存在する。率直に申し上げれば成就しない可能性も『ゼロ』ではない」と語っていた点だ。

　三部社長は「両社が統合することで、あらゆる領域で化学反応が生まれることによるシナジー効果の可能性は想定以上に大きいことが再確認できた」と強調した上で、業績不振の日産に対する「救済ではない」と説明した。にもかかわらず、「その前提条件としては、日産のターンアラウンド（事業再生）の実行が絶対的条件になる」とクギをさしていたのだ。

たしかに数の上では、販売台数（2023年）が世界7位のホンダ（398万台）と日産（337万台）が経営統合すれば、首位のトヨタ（1123万台）、「フォルクスワーゲン」（923万台）に次ぐ世界3位の自動車グループが誕生する。三部社長は「世界トップレベルのリーディングカンパニーになることが可能」としたが、2024年9月中間連結決算で純利益が前年同期比93.5％減と低迷する日産の状況は深刻だ。

つまり日産は事業再生を諦めたのか

　日産の内田誠社長は「実質的に我々がターンアラウンドできない、断念した、ということはない。2026年に日産が350万台レベルであっても利益が出るような会社に再生する。その道筋をつけていくのが私の責務だ」と説明したが、2024年11月に公表した全従業員の7％にあたる9000人リストラや世界生産能力の2割削減などの経営立て直し策は具体的ではなく、踏み込み不足にも映る。

　2月5日時点の時価総額は、ホンダが約8兆円、日産は約1.5兆円だ。5倍ほどの差が生じているのだが、日産は「対等合併」にこだわった。世界で10万人以上の従業員と家族を抱える日産の経営陣からすれば、ホンダによる「救済」はプライドが許さなかったのかもしれない。

　ただ、北米市場で販売が好調なハイブリッド車（HV）を投入できず、EVは中国勢との競争で劣る日産に残された選択肢は極めて少ないのが現状だ。事業再生が条件としていたホンダ側は具体化させない日産の姿勢に不満を募らせ、日産の子会社化案を打診したのは当然だろう。

社内からも「売れるクルマがない」との声が漏れる日産

　子会社化案に反発した日産の内田社長は2月6日、ホンダの三部社長との会談で経営統合協議を打ち切る方針を伝えたが、そもそも社内からも「売れるクルマがない」との声が漏れる日産がどのように経営を立て直すつもりなのかわからない。両社は2024年3月に自動車の知能化・電動化時代に向けた戦略的パートナーシップに関する覚書を締結し、様々な領域で具体的な協議・検討を重ねてきた。同8月には次世代ソフトウエア・デファインド・ビークル（SDV）向けプラットフォームの領域における共同研究契約も締結している。

　内田氏が生き残り策を模索する中でホンダとの経営統合の道を見いだしたのはトップとして苦渋の判断だっただろうが、社長として自社の役員らをまとめる腕力が不足し、「現状打破」に向けた動きをスピーディーにできなかったのは深刻と言える。協議が破談した両社が分野ごとの協業などは引き続き進める可能性もあるが、日産がこのまま身動きができない状況となれば存在感の低下に拍車をかけるのは必至だろう。

ホンダの本音「日産の技術はいらない」

　激変する世界の自動車産業の中、日産とのスピード感の違いにホンダが苛立ったのは自然と言える。そもそも、ホンダのエンジニアには「日産の技術はいらない」（40代社員）との声が充満していた。日産は「e―POWER」という独自のハイブリッドシステムを持つが、高速走行には適さないと指摘されてきた。一方のホンダのハイブリッド車は1月にシビック・ハイブリッドが「2025北米カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞するなど北米市場で好調と言える。

　ホンダの現場社員に話を聞けば、「部品共用化のコストメリット、ソフトウェア開発の費用分担などを考えれば、日産と一緒にやる意味はある」とは言うものの、統合よりも「提携」レベルが望ましいとの声が少なくない。その意味では、経営統合の道が閉ざされたのは許容範囲としても、その後もタッグを組めない状況が続けば両社にとって少なからずダメージとなり得る。

　脱炭素に向けた電動化の流れが世界で加速する中、「日の丸勢」の勢いは芳しくない。価格競争力のある中国勢のEVはシェアを拡大し、日本のメーカーは押されっぱなしだ。調査会社「マークラインズ」によれば、世界のEV販売台数（2023年）の首位はテスラ（約175万台）で、2位は中国のBYD（約145万台）、3位は「フォルクスワーゲン」（約73万台）と続く。日本勢は16位に日産（約13万台）、23位にトヨタ（約9万台）、28位にホンダ（約2万台）と低迷している。

　ホンダは2040年までに世界での全新車をEVや燃料電池車（FCV）に切り替えると発表しているが、そのためには巨額の開発費が欠かせない。想定を超えるスピードで新興メーカーが攻勢を仕掛ける中、ホンダが単独で上昇できるだけの力を発揮するのは至難の業と見られているのも事実だ。今回の経営統合協議の打ち切りは、ホンダのEV戦略が見直しを迫られることを意味する。

「破談後」にどうするつもりなのか見えない

　残念なのは、両社のトップから「破談後」にどうするつもりなのか見えないことだ。ブルームバーグは関係者のコメントとして日本は「現時点でのリストラ策では不十分で公表に向けて強化を図る」と報じているが、筆頭株主の仏ルノーや、買収を模索しているとされた台湾・鴻海精密工業との関係をいかにするのか。ホンダは独自路線を貫くのか否かに市場は注目している。もちろん、経営統合協議の打ち切りは現時点で「正式発表」というわけではないが、歴史的な再編が頓挫したのであれば「次の一手」を早急に示すべきだろう。

　トヨタには生産性向上で重要な「7つのムダ」がある。必要のない加工や在庫など生産現場における7つの無駄を指し、高い生産性やコスト削減などを徹底している。

激動の世界を見渡せば「井の中の蛙」に過ぎない

　あまり一般には知られていないが、事務系職場にも「7つのムダ」がある。決まらない会議や報告のためだけにつくる資料、自分の安心のための根回しなどが列挙されている。トップを走る「世界のトヨタ」の生産方式に通じるものだ。

　今回のホンダと日産の破談を見ると、この中の「上司のプライドのムダ」「マンネリのムダ」「ごっこのムダ」をどうしても思い出してしまう。他の生き残り策という代案を示しているのであれば良いかもしれないが、協議開始から破談に至るまでの過程に「今まで大丈夫だったから」というマンネリやプライドは本当になかったのか。「統合ごっこ」になっていなかったのか。両社は真剣に考えるべき点と言えるだろう。

　いずれにしても、統合計画の白紙化に伴い日本の自動車業界は混沌とする。激動の世界を見渡せば、「井の中の蛙」に過ぎない存在と気づくまで時間はかからないのではないか。両社の「次の一手」に注目したい。

日産・ホンダの統合はなぜ破綻したのか？ ゴーン氏が的中させた「買収劇」の結末！ 「日産・鴻海・シャープ連合」誕生の可能性はあるのか？

ゴーンの慧眼、見抜いていた破談

　ホンダと日産自動車の経営統合に向けた協議が、わずか2か月足らずで終焉を迎えつつある。2024年12月半ば、日本経済新聞が両社の協議開始を報じてから短期間での展開となった。2月6日には両社トップが会談し、日産はホンダから打診された子会社化案を受け入れられないと伝えたとされる。

　ホンダと日産の経営統合は、自動車業界にとって大きな変革をもたらす可能性を秘めていた。しかし、この展開を事前に予測していた人物がいる。日産の元会長カルロス・ゴーン氏だ。彼の見解は、今回の協議決裂を読み解く上で示唆に富む。

　本稿では、ゴーン氏のこれまでの発言を振り返りつつ、彼がホンダと日産の経営統合を困難と見ていた理由を検証する。そして、統合が実現しなかった今、日産が今後進むべき道を探る。

主導権なき経営統合、交渉決裂の必然

ゴーン氏は、米国の自動車専門メディア「オートモーティブニュース」のインタビュー（2024年8月6日配信）で、ホンダ、日産、三菱自動車の3社連合について

「偽装買収（disguised takeover）」

という表現を用い、

「ホンダ主導による買収劇」

へと発展するのは避けられないと断言していた。その理由として、3社のなかでホンダが最も主導的な立場にある点を挙げていたが、実際にホンダが日産に対し子会社化を打診したことは、まさにこの予測通りの展開だった。

　2023年12月23日に行われた日本外国特派員協会（FCCJ）主催のオンライン会見でも、ゴーン氏はレバノンからリモートで参加し、両社の経営統合に懐疑的な見方を示していた。統合の障壁として、まず事業戦略や強みに補完関係がない点を指摘。

　さらに、ホンダは過去に他の自動車メーカーと大規模な経営統合を行ったことがなく、独立性を重視する経営方針を持つことから、意思決定のスピードやシナジー創出が難しくなると分析していた。

　また、両社の技術力への強い誇りも統合調整を困難にする要因だった。双方ともに自社技術へのこだわりが強く、技術面での融合が難航することは当初から予想されていた。

　さらに、ゴーン氏が統合成功のカギとして挙げていた

「強いリーダーシップの必要性」

についても、ホンダと日産のいずれの経営陣も明確な方向性を示せなかった。むしろ、意思決定プロセスは複雑化し、統合を進める上で大きな障害となったことは否めない。結果として、ゴーン氏の見立て通り交渉は決裂に向かい、その先見性の高さを改めて示す形となった。

三菱自の資本関係再考

　ホンダと日産の経営統合協議に対し、三菱自動車は積極的に関与してこなかった。この姿勢から、三菱自は日産と資本提携を結んでいるものの、

「独自路線」

を模索していると考えられる。特に東南アジア諸国連合（ASEAN）をはじめとするアジア市場での成長を重視しており、仮にホンダと日産の経営統合が実現しなければ、日産との資本関係に変化が生じる可能性がある。

　長期的な視点に立てば、三菱自が日産との資本関係を解消し、技術的な協業などに提携を限定しながら独自路線を強めるシナリオも十分に考えられる。ただし、これを選択すればスケールメリットを失うなどのデメリットも避けられない。

　一方で、日産との協業を継続するメリットがどこまで維持されるのか、その検証が今後の重要な課題となるだろう。

「日産・鴻海・シャープ連合」誕生の可能性

　ホンダとの経営統合が白紙となれば、日産が進むべき道はどこにあるのか。その選択肢のひとつとして、台湾の鴻海（ホンハイ）精密工業との提携交渉の再開が浮上する。鴻海は電気自動車（EV）事業への参入を積極的に進めており、すでに台湾の裕隆汽車やステランティスなど複数の自動車メーカーと協力関係を築いている。

　また、経済産業省がホンダと日産の経営統合を主導したとの憶測もある。経産省は、日産が鴻海のような海外企業と経営統合することで、日本の自動車産業の競争力が低下することを懸念していたとされる。ホンダとの統合が消滅したことで、日産と鴻海の提携交渉が再び動き出す可能性は十分に残されている。

　一方で、日産の内田誠社長の交代は避けられない。

・経営戦略の停滞

・米国市場での大幅なシェア低下

により、内田社長の求心力は急速に低下。社内外から交代を求める声が高まりつつある。経営改革を進めるには、新たなリーダーの登用が不可欠であり、特に海外市場で影響力を持つ人物の起用が求められる。

「日産・鴻海・シャープ連合」誕生の可能性

　鴻海の最高戦略責任者である関潤氏が、ルノーとの交渉に関与していたとの報道もある。日産出身の関氏にとって、日産社長の座を争った内田社長に代わる新たなトップとの交渉となれば、よりスムーズに進められる可能性が高い。

　仮に日産と鴻海の提携が実現すれば、「ホンダ・ソニー連合」による新型EV・アフィーラに対抗する

「日産・鴻海・シャープ連合」

が誕生する可能性もある。鴻海の持つ電子機器製造の強みと、株式34%を保有するシャープの液晶ディスプレイ技術を活用できれば、競争力のあるEVを開発できるかもしれない。今後の展開が注目される。