鴻海・関氏「日本は最重要」、日産買収計画の責任者が語る「EV生産シェア4割」驚愕シナリオ…M＆Aで開発・製造強化
ホンダ・日産経営統合を揺さぶる元日産ナンバー3がインタビューなどで明かした世界戦略
ホンダ・日産を経営統合へと突き動かした台湾・鴻海（ホンハイ）精密工業の日産買収計画。その責任者の一人が、日産で副COO（最高執行責任者）まで務めた関潤氏だ。鴻海のEV事業の最高戦略責任者で、他社との提携戦略も担っている。日産買収に動いているとされる関氏の狙いとは。インタビューなどを通じて関氏に取材をしてきたジャーナリスト・井上久男氏が、鴻海サイドの「腹の中」を解説する。
日産自動車の買収を狙っていることが明らかになった台湾の鴻海（ホンハイ）精密工業。同社はEMS（Electric Manufacturing Service＝電子機器製造サービス）で、米アップルのスマートフォン「iPhone」を生産してきたことで有名だ。
現在の経営トップである劉揚偉会長兼CEO（最高経営責任者）は、「ポスト・スマホ」（スマホ後）の世界でも成長を加速させる戦略を打ち出している。それが、AI（人工知能）、半導体、通信の3つのコア技術に重点投資し、EV（電気自動車）、ロボット、ヘルスケアの3つを次世代ビジネスと位置付ける経営方針だ。
最近では、世界中で開発競争が激化している生成AIに欠かせない米半導体大手エヌビディアのAIサーバーの生産も担っている。ちなみに、エヌビディアの株式時価総額は日本円で500兆円ほどもあり、トヨタ自動車の10倍を超える。
EV事業責任者の関氏がM&Aも担当
そうした中で、鴻海が力を入れている事業が、CDMS（Contract Design and Manufacturing Service＝受託設計・製造サービス）だ。EMSとCDMSの違いは簡潔に言えば、EMSは顧客が開発したものを単純に組み立てることであるのに対し、CDMSは製造だけではなく上流の開発領域まで一貫して担当する点にある。
鴻海はEVについてはCDMSを中心に事業を進めていく方針だ。
そのEV事業の最高戦略責任者を務めるのが、関潤氏である。
関氏は日産でナンバー3の副COO（最高執行責任者）に就任後、2020年に日本電産（現ニデック）に移って社長を務めた。そして23年から現職にある。最近は、EV事業に加え、他社との提携戦略を担うミッションも加わった。
24年10月、筆者は台湾・台北で開催された鴻海の技術展示会である「テックデイ」に参加し、関氏に直接話を聞いた。インタビューなどを通じて見えてきたことは、鴻海が積極的なM&Aなどを通じて、EV事業のグローバル戦略を急ピッチで強化しようとしていることだった。
しかも、その強化策の中で、日産とホンダがいる「日本」は最重要ターゲット市場となっていた。
関氏が語る鴻海の強みとは
鴻海は24年5月、世界最大の変速機メーカー、独ZFの子会社であるZFシャシーモジュールに50％出資。この狙いについて関氏は「先方から声がかかった。鴻海としてもシャシー（車台）については追加投資できる環境にないため、ZFの力を借りる。顧客がドイツのBMWやベンツといったプレミアムブランドであり、筋がいいと判断した」と説明する。
鴻海は19年にEV事業への進出を表明、台湾自動車大手の裕隆汽車と合弁企業を設立し、裕隆のブランドでEVを販売している。裕隆は台湾で日産とも販売面で提携している。
また、21年に鴻海はEVで乗用車タイプの「モデルC」を発表。先述したように鴻海のEV事業のスタイルはCDMSであり、自社でブランドは持たない。ブランドを持つ自動車メーカーにベースとなる「モデルC」を提供し、自動車メーカーがそれをカスタマイズした後に、製造は鴻海が一括で請け負うことを目指している。
このビジネスモデルだと、鴻海が直接的に最終消費者にEVを売ることはない。それでも、自動車メーカー同様の技術力や品質管理力が求められる。
関氏自身が鴻海に移って驚いているのが、意思決定と実行の速さだ。鴻海はクロスオーバー型EVの「モデルB」、ピックアップトラック型の「モデルV」など様々なタイプのEVを発表しており、今後、強化したい領域の一つに中小型のEVバスがある。今回のテックデイでも「モデルU」として初披露した。
「今年の1月にマイクロバスのEVをやろうと提言したら、約8カ月で形にしてきた。細かい点に課題はまだあるが、かなり完成度が高いものを生み出し、量産のためのコストをはじき出せる段階にまで来ている」と関氏は語る。
さらにこう説明した。
圧倒的な低コスト化でEV事業を拡大
「我々は、徹底的に無駄を省き、開発費やリードタイムを圧縮し、低コスト化を実現させていくのが戦略です。伝統的な大規模自動車メーカーとの違いは、その点にあるといっても過言ではありません。後発で参入するので、こうした強みを『武器』にEV事業を拡大させていきたい」
関氏によると、日本企業4社が鴻海のEVを見て興味を持っているという。その際に、「鴻海がまさかクルマをつくれるとは思わなかった」と驚かれ、すでに2社とは契約に向けて動いているという。
関氏は「手ごたえを感じています。今のEVは価格が高い、利益率が低い、充電時間が長いという3つの弱点を抱えている。EVへの取り組みは、伝統的な大手自動車メーカーにとっては負担になりつつある」と指摘。そのうえで、「しかし、EVの比率はいずれ高まっていく。素早く完成度の高いEVを鴻海が開発し、顧客である自動車メーカーのブランドで提供すれば、市場は拡大していく」と見る。
鴻海は、ホームマーケットは台湾としたうえで、重要市場を日本・米国・インドと位置づける。関氏は「日本でのビジネス展開を最重要課題と考えている」と語った。23年時点で、日本は新車販売に占めるEV比率がまだ2％、インドも2％で米国は8％。こうした地域では伸びる余地はまだあると見ているのだろう。
加えて関氏は、EVの産業構造は今後変化すると見ており、それが鴻海にとって追い風になるとの見通しも立てている。
それは、自前主義から分業体制への変化だ。
日産を買収したいのはなぜか
現在のEV市場はまだ黎明期に近い状態。こうした中では先行するテスラやBYDは自前主義で、自社内にあらゆる技術を取り込んでEVを開発し、それが開発スピードの速さの一因にもなっている。
しかし、これが普及期になり、新規参入企業が増え市場での価格競争が激化すると、既存の自動車メーカーも含め、自前でのEV開発ではなくCDMSモデルに変化していくと関氏は見ている。このため、普及期に鴻海のEV事業の世界生産シェアは40％と、高い目標を掲げている。当然、そこには顧客として日本の大手自動車メーカーも視野に入っている。
この目標達成に向けて鴻海が準備しなければならないことは、車づくりのノウハウを磨くことだ。さらなるコスト競争力、時代の先端を行く技術力を、開発・製造の両面で身に着けなければならないのだ。
たとえば、EVはこれからAIと融合し、ロボットカーとなるだろう。こうした車は、SDV（Software Defined Vehicle＝ソフトウエアで定義される車）と呼ばれ、ソフトウエアの開発力が優勝劣敗を左右することになる。
SDVとは、「Smartphone on the Wheel」（タイヤの上にスマートフォンが載っている）のような車とも見てとれる。そのスマホをつくることを最も得意とする鴻海がSDVの時代に自動車産業に参入するのは当然の戦略として出てくる。
そこで、EVにおけるCDMSを強化する過程において、スピード経営をモットーとする鴻海が自社では足りない技術やノウハウは提携やM&Aで補い、強化していくことを狙った。そうした流れの中で、鴻海がコントロールできる規模の自動車メーカーの買収を目論むのは合理的な判断と言えるだろう。
海外にも多くの製造、開発拠点を持つ自動車メーカーを丸ごと買収すれば、ノウハウが一気に手に入れられることになるからだ。それのターゲットの一つが、日産だとみられる。
鴻海が日産買収を目論んでいるとみられる背景には、日産が持つ開発・製造の事業基盤をグローバルで活用し、CDMSを早期に強化・拡大していくための戦略があるようだ。経営難に陥っている日産を買収し、劇的な構造改革を推進し、鴻海が得意とする圧倒的な低コストで高品質な製品を生産するノウハウを注入して経営を再建。同時に、日産の開発力などを活かしてグローバルにCDMSの顧客を拡大していく青写真を描いているのではないだろうか。
今回、日産がホンダとの経営統合に向けて動いていることで、鴻海の買収計画は実現するか否かは不透明だ。だが、日産を買収できなくても、鴻海は次のターゲットを定める可能性は高いだろう。いやもう定めているのかもしれない。
日産自動車を追い出された関氏がホンハイで日産「買収」を主導する異例事態
今週公になった日産自動車とホンダの経営統合に向けた協議。背景には、台湾・鴻海精密工業（ホンハイ）が日産の買収に向けた動きを強め始めたことを受け、日産がそれを回避するためにホンダとの経営統合に大きく傾いたことがあるといわれている。そのホンハイ側で日産買収の責任を担い前面に立って動いているのが、日産の元副COOで2019年に同職を退任・退社した関潤氏だ。関氏が退任した時の社長兼CEOは現職の内田誠氏だが、「関氏は日産で居場所をなくし、事実上、追い出された」（自動車メーカー関係者）との見方もあり、元経営ナンバー3が古巣に買収を仕掛けるという異例の展開がにわかに注目を集めている。
経営統合の協議が持ち上がった背景には、日産の業績不振がある。日産の2024年4〜9月期連結決算は、売上高は前年同期比1.3％減の5兆9842億円、営業利益は同90.2％減の329億円、経常利益は同71.9％減の1161億円、純利益は同93.5％減の192億円。当初は3000億円の黒字予想だった25年3月期通期の純利益を「未定」に修正し、前述のとおり大幅な人員削減などのリストラ策を発表。販売不振が続く米国では約1000人が年内に退社する見込み。
中長期の経営計画の見直しも余儀なくされている。3月に発表した中期経営計画「The Arc（アーク）」では26年度にグローバル販売台数を23年度から100万台増となる440万台に、営業利益率を6％以上に引き上げるとしていたが、11月には撤回した。
業績不振の大きな要因が海外事業の悪化だ。特に前年まで好調だった北米市場で電気自動車（EV）の販売が失速してハイブリッド車（HV）人気が盛り上がるという変化が生じ、HVを販売していない日産の売上が低迷。販売台数を維持するための販売奨励金への依存が高まり、これが収益悪化要因となり4～9月期の北米事業の営業損益は赤字に陥った。
市場で不安視されているのが資金繰り面だ。日産は25～26年3月期に約1兆円の社債の償還を迎える。また、23年に仏ルノーとの資本関係を見直してお互いの株の15％を持ち合うかたちにした際、ルノーはそれまで保有していた日産株をいったん信託銀行に信託しており、日産は今後買い戻す必要があり、現時点で6億8600万株、約2500億円相当が残っているとされ、その買い戻し資金も必要となる。日産は9月末時点で約1兆4000億円の手元資金を持っているため、すぐに資金繰りに窮する可能性は低いとみられているが、昨年3月には米格付け会社S＆Pグローバル・レーティングが日産の長期発行体格付けを「トリプルBマイナス」から投機的水準となる「ダブルBプラス」に引き下げ、今年11月にはムーディーズ・ジャパンが日産の発行体格付けの見通しを「安定的」から「ネガティブ」に変更（格付け自体は「トリプルBマイナス」で据え置き）するなど、格下げ圧力が強まっている。そのため、社債発行時に大きな上乗せ金利が必要となるなどして資金調達コストが上昇する懸念がある。
日産とホンダに温度差も
体力が弱ってきた日産に目をつけたのが、16年にシャープを買収したホンハイだ。ホンハイはEV事業を将来的な成長の柱に据えており、技術力と海外販路を持つ日産への出資を通じてそれらを手に入れることが目的とされる。その動きを受けて日産は、ホンハイによる出資および経営参画を回避するため、8月に車載ソフトウエアと部品の共通化などについて包括的な業務提携をしたホンダに対し、経営統合を持ち掛けたと報じられている。
自動車業界に詳しいジャーナリストの桜井遼氏はいう。
「ホンハイの動きが日産とホンダを突き動かしているという見方は、実態としては少し言い過ぎの感があります。ホンハイはタイの石油公社と合弁で立ち上げる予定だったEV工場の建設が中止になったり、生産受託を見込んでいた米国の新興EVメーカーが相次いで破たんしたりと、世界的な需要低迷も影響してEV事業は思うようにいっていません。そうしたなかで日産に目をつけ、ルノーが信託している日産株の買い取りをルノーに打診していますが、ルノーはこの信託された株を日産の了承なしに他社へ売却できない契約になっているため、この交渉は事実上、意味がありません。そして、ホンハイが日産を買収できる可能性はかなり低いと考えられます」
日産とホンダが経営統合を目指す真の狙いは何か。
「日産は大きな売上増につながる起爆剤となるような新車種の発売の予定があるわけでもなく、関氏やCOOだったアシュワニ・グプタ氏など幹部も相次いで退社して、かつてのゴーン氏のような再建を任せられる人材がいるわけでもなく、再建の策が見えません。ホンダと一緒になれば財務面ではかなりラクになるのに加え、まだ社長を続けたいという意向の内田氏としては、経営統合で株価が上がればトップのポジションに座り続けることができます。
一方のホンダは昨年、量産型EVの開発、SDVやAIなど次世代デジタル技術の面で頼りにしていた米ゼネラルモーターズ（GM）との提携が解消となり、こうした領域をすべて単独で進めるのはさすがに厳しいため、新たなパートナーを見つける必要がありました。そうしたなかで、すぐに手を組める相手としては日産しかいなかったというのが実情でしょう。つまりホンダとしては、今、日産に潰れてもらっては困るということで救済的に経営統合をするという意味合いが強いです。
ただ、ホンダはOBの声が強く株主にも一定数入っており、OBのなかでは日産と一緒になることに反発も強いため、すんなりとは進まないでしょう。一方で年間生産台数400万台レベルでは単独で世界で生き残っていくのは難しいことはOBをはじめホンダの関係者は認識しているでしょうから、消去法的に日産との経営統合を選択するという流れになるかもしれません」（桜井氏）
自動車メーカー関係者はいう。
「世界でEVシフトが失速してHVの需要が急拡大するなか、次世代エネルギー車としてEVに注力してきた日産はHV開発に出遅れ、北米市場にHVを投入できていないこともあり、これが業績低迷の原因になっている。一方、ホンダはHVについてはトヨタに次いで世界シェア2位だが、EVは弱く、EV事業で協業できる相手がほしいということで、両者が接近している。ただ、両者間の温度差は大きく、日産が経営危機の一歩手前の状況になりホンハイによる買収リスクを抱えているのに対し、ホンダはEVでの出遅れや二輪車依存などの課題を抱えてはいるものの、短期的に経営面で大きな懸念材料を抱えているわけではない。EVの協業相手は日産でなくてもよく、昨年に米ゼネラルモーターズ（GM）との量販EVの共同開発を中止したばかりで、他社との資本関係にまで踏み込んだかたちでのアライアンスには消極的なこともあり、少なくとも今年の夏頃までは日産との資本提携や経営統合は念頭になかったとみられる。
もし仮に経営統合が実現すると販売台数ベースでは世界3位の自動車連合に浮上するものの、今のガタガタの日産の経営を踏まえれば“世界ビッグ3”というには、程遠いだろう。また、1999年にルノーが筆頭株主となって以降のカルロス・ゴーン時代、日産は新車種の投入を後回しにして研究開発費をはじめとするコストカットによって利益を捻出してきたのに対し、ホンダは自動車業界のなかでも“車屋”“技術者集団”のカラーが濃いメーカーであり、両者の社風は水と油。そのため、かたち上は経営統合を果たせても、うまくいくかは未知数であり、協議の段階で破談となる可能性も高い。日産はホンハイによる買収リスクを抱えて弱い立場にあるため、今後はホンダ主導で協議が進むとみられている」
「弱者連合になるだけ」
「仮に経営統合が成立しても弱者連合になるだけ」（自動車メーカー関係者）との見方も強い。
「現在、トヨタグループにはスバル、スズキ、マツダが入っていますが、トヨタは一定程度の比率で出資するにとどめて資本関係はそれほど強くないなかで、価値ののある分野は部分的に提携するという形態です。一方、経営統合となると事実上の合併に等しく、会社同士が融合することになりますが、社員のエリート意識が強い日産と“技術屋集団”のホンダでは社風をはじめ何から何まで180度違うため、うまくいくのかは疑問です」
日産の生え抜きの技術者だった関氏
注目されているのが、ホンハイで日産の買収案件の責任者を務めているのが日産出身の関氏だという点だ。18年に会長に就いていたゴーン氏が逮捕され、19年には後任の西川廣人氏も不当な報酬が発覚して辞任。これを受け、内田社長兼CEO―アシュワニ・グプタCOO―関潤副COOによるトロイカ体制が発足したが、直後に関氏は辞任。関氏は日本電産に移り社長に就任し、22年に退任後はホンハイの最高戦略責任者（CSO）に転じていた。
「関氏は日産の役員時代にルノーとの資本関係見直し協議などのなかで、ルノー経営陣の不興を買い、ナンバー3の副COOというポストに押し込まれ、日産に残っても将来はないと考えていたとされます。加えて、日産の生え抜きの技術者である関氏としては、商社出身の中途入社である内田氏がトップに就任し、自身は中途半端なポストを与えられたことに不満があったといわれており、業界内では『事実上、日産から追い出された』という受け止め方をされています。
関氏は立場的にホンハイでEV事業の責任者にあるので、会社の意向に従って日産への買収を進めている面もあるでしょうし、以前から日産の生え抜きである関氏は日産のトップとして同社の舵取りを担いたいという思いを持っているとみられており、そうした個人的な思いもあるかもしれません」（桜井氏）
全国紙記者はいう。
「日産のナンバー3だった関氏が古巣を買収しようとしているわけで、前代未聞といっていい。もっとも、関氏はEVの技術とビジネスに精通していることから、ホンハイではEV事業の拡大を担うポジションにいるが、単に立場的に日産案件を任されることになっただけではないでしょうか」
台湾現地取材で分かった、ホンハイが日産に惚れ込む必然
経営難に直面している日産自動車（7201）が、ホンダ（7267）と経営統合に向けた協議に入ることが明らかになった。この報道を受け、日産の株価が上昇した一方、ホンダの株価は逆に大きく下落した。
経営資源が重複する国内2社の経営統合は、1+1が2になるとは期待しにくく、ホンダが重荷を背負い込むことになると市場は悲観しているのだ。日産はホンダに抱きつき心中を仕掛けたようなもので、その目的は台湾・鴻海精密工業（以下、ホンハイ）による出資提案を回避することだ。実のところ、ホンハイはなぜ日産に関心を持ったのか?そしてホンハイは日産が全力で阻止すべき出資者なのか。台湾でその深層を探った。
■激変したホンハイが日産に照準
ホンハイはEMSと呼ばれる、電子機器の受託製造を行う業態の世界最大手だ。顧客にアップル（ AAPL ）、ソニーグループ（6758）、グーグル（ GOOGL ）、テスラ（ TSLA ）などハイテクのトップ企業を軒並み抱え、直近の年商は6兆1622億台湾ドル（28兆3516億円）に上る。日本では創業者のテリー・ゴウ（郭台銘）氏が経営トップだった当時に、シャープ（6753）を買収したことで広く知られている。
このホンハイはしばしば「iPhoneの組み立て業者」と表現されるが、これはテリー時代のホンハイのドル箱を表したもの。現在のホンハイは、ビジネスの中身を大きく変えつつある。そしてこのビジネスの変化と、日産に対するホンハイの関心は深い関係がある。
筆者は今から約1カ月前の11月中旬、台北で複数のホンハイ関係者を取材した。日産買収について、ホンハイ側の意向を探るためだ。
その時点で筆者が得ていた情報は、「日産側はホンハイによる”救済”に期待しているが、経済産業省はシャープ再建での失策や安全保障上の懸念を理由に警戒している」といった内容。だがM＆Aは何より、買い手があってこそ成立する。果たしてホンハイは買い手となりうるのだろうか、ホンハイが日産に近づく真意はどこにあるのだろうか。これを探ることが、この出張取材の目的だった。
■「2兆円足らず、それなら余裕で買える」
ごく近年までホンハイの経営幹部としてEV戦略に関っていた人物に、自動車業界関係者に託された「素朴な質問」をぶつけた。それは「日産を買収する資金力はあるのか」という問いだ。
相手はこう即答した。「日産の今の時価総額は4000億台湾ドル（約2兆円）に満たない。この金額なら、ホンハイにとって大きな問題ではない」
大型のM＆Aにおいては通常、買い手が全額自己資金で買収することはない。自己資金を一定程度出し、そこに借り入れを組み合わせてレバレッジをかけ、資本効率を高めるものだ。取材相手もこのM＆Aの常識を前提に、以下のように解説した。
「最も買収額が大きくなる完全子会社化だとしても、ホンハイのカネが4分の1ほど必要だった場合は1000億台湾ドル（約5000億円）、もう少し多く、3分の1ほど必要なら1300億台湾ドル（約6500億円）。この規模のキャッシュを出すことは、今のホンハイにとって難しくはない」。
ホンハイの財務諸表上では、2023年12月末のネットキャッシュ（現金同等物+短期保有有価証券-有利子負債）は約1.2兆円。確かに資金力として十分な体力がある。なおこれらの金額は「例えば」であり、実際の買収に必要なプレミアムは考慮されていない。また、ホンハイが日産を完全子会社化したいわけでもない。
■企業価値を2.4倍にしたホンハイ、3分の1にした日産
さらに現在のホンハイにとって、「残る1兆円近くの資金を出す貸し手を探すことも難しくない」とホンハイ幹部は言う。2019年にテリー氏の跡を継いだ2代目トップ、ヤング・リウ（劉揚偉）CEOの経営手腕が金融界から評価を得ており、ホンハイに融資したい金融機関は台湾現地や外資系に多数あるのだという。
1兆円近くの貸し手を「見つけるのは簡単」というのはやや割り引いて聞く必要があるが、確かに時価総額の推移を見れば、ホンハイの現経営がどれほど高く評価されているかは明白だ。
リウCEOが就任して以降、時価総額は2.4倍に伸び、史上最高値を更新している。同じ期間で日産の時価総額はほぼ3分の1に縮んでいる。直近の12月20日時点の終値では、ホンハイの12兆1359億円に対し、日産は1兆6453億円。ホンハイは、日産比で7倍もの企業価値を誇っているのだ。
■アップル銘柄からエヌビディア銘柄へ
なぜホンハイはここまで評価されているのだろうか。
それはズバリ「エヌビディア（ NVDA ）効果」だ。創業者テリー氏の時代のホンハイは「アップル銘柄」だったが、リウCEOの現在は「エヌビディア銘柄」なのである。これこそがリウCEOの経営戦略が評価されているポイントだ。ホンハイの株価が今年の3月に急騰し史上最高値を更新したのも、エヌビディアが次世代AIチップのブラックウェルを発表し、そこからホンハイの今後の業績拡大が連想され買いが入ったからだ。
ホンハイの企業戦略において最も重要なのは、「最高の女房役」であることだ。ホンハイはその時代ごとに最高のパートナーを見出し、顧客が成長するのにつれて自社を大きくしてきた企業である。台湾のいち零細企業に過ぎなかったホンハイがここまでの巨大企業になったのは、2000年代初頭にはノキアとソニー、その後はアップルという顧客企業に徹底して尽くしたからだ。
その成功体験が刻み込まれたホンハイが今、最重要パートナーとして「熱愛」しているのがエヌビディアである。
エヌビディアとホンハイの関係は、アップルやソニーなどとの関係とはやや異なる。ホンハイにとってエヌビディアはAI半導体GPUの供給元であり、そのGPUを搭載したAIサーバーをGAFAなどハイテク大手に大量に販売している。要するにエヌビディアはホンハイの顧客ではなく、サプライヤーだ。ホンハイは1社当たりでは世界で最多のGPUを使う大口消費家であり、エヌビディアに対して絶大なバイイングパワーを持つ。
だがサプライヤーでありながらエヌビディアはホンハイに対し、かつてのアップルと同様の価値をホンハイにもたらしている。それは「ハイテク産業の未来のビジョン」だ。アップルはiPhoneでモバイルコンピューティングの未来をホンハイに示した。そして今、エヌビディアはホンハイに、AI革命という未来を示している。このエヌビディアのビジョンがホンハイの経営戦略の重要な指針となっている。
■「ホンハイとAI時代の車工場を作る」
ホンハイは年に一度、「テックデイ」と称する技術説明会を開いている。2023年のテックデイ冒頭、リウCEOとともに登壇したのがまさしくエヌビディアのジェンスン・ファンCEO。そしてその背後にあったのが、ホンハイの自社EV「モデルB」だった。
ホンハイ製EVを示しながらファンCEOは、EV生産とAIデータセンターが一体化した「AIファクトリー」の構想を語った。実際に走行しているEVから集めた大量のデータを処理し、それを基に次モデルの設計や生産改善に繋げる。もちろんこのAIデータセンターで使われるのは、エヌビディアの最新のGPUと、関連の独自ソフトウエアである。「AIファクトリーとAIカーの完成したシステム。それこそがエヌビディアとフォックスコン（ホンハイ）が今作っているものだ」（ファンCEO）。
エヌビディアのAIファクトリー構想は、EV生産だけでなく、ありとあらゆる製造業の工場を変えるという野心的なものだ。この未来的な構想にしゃにむに猛進するエヌビディアこそが、スマートフォンに続く次なる成長機会をホンハイにもたらしうる。かつてアップルのスティーブ・ジョブズという「ビジョナリー」（未来を見通せる人）が爆発的な成長を自社にもたらしてくれたが、現代のビジョナリーはエヌビディアのファンCEOである――そうホンハイのリウCEOは考えているようだ。
リウCEOとファンCEOはこのイベント以外にも、さまざまな場面で「昵懇ぶり」が目撃されている。実は2人とも元野球小僧という共通点があり、会食の話題はしばしば「肩を痛めない球の投げ方」など野球ネタになるのだという。
■ホンダか、ホンハイ+エヌビディアか
ホンハイは現時点で、日産に対する買収意向を正式には表明していない。日産がホンダに急速にすり寄り、両社の経営統合案がメディアによって既成事実化していく中で、ホンハイが買収意向を維持し続けるかは不明だ。
だがもし日産への関心を持ち続けるならば、その理由は明らかだ。エヌビディアが描くAIとEVとものづくり現場の構想を実現する重要な材料として、日産を活用したいということだ。
ホンハイでEV事業に従事していたある幹部OBは筆者の取材に対し、「ホンハイ自身のEV事業は小規模ながら、すでにADAS（先進運転支援システム）やリン酸鉄リチウムイオン電池など、重要な技術を持っている。現状でも日産のパートナーとして十分マッチする実力がある」と自信を示した。さらに「自動車の未来も示せる」自信がホンハイにあるなら、日産を容易には諦めないだろう。
もちろんホンハイ傘下に入ることは、安穏なことではない。ホンハイのコスト管理意識は日本の大手企業の想像を絶するものである。ホンハイ傘下に入ればリストラが行われるかといえば、答えは恐らくイエスだ。日産の現在の工場稼働率は6割ともされ、このようなコスト垂れ流し体制はホンハイには許容できない。
企業文化も商習慣も日本の大手企業とは大きく異なる。シャープの立て直しにリウCEOが難儀しているのも事実であり、アップル向けの巨大工場を中国に抱えている以上、中国とは完全に縁が切れない実情もある。
経営難に直面している日産にとってパートナーの選択肢があるとしたら、それはすなわち「ホンダか、ホンハイ+エヌビディアか」であり、「旧来型の自動車メーカーであり続けるのか、AI時代の自動車イノベーションに挑戦するのか」の分かれ道でもあるのだ。もしホンハイが本気で買収意向を示したときに、それを日産がむげに退ければ、他ならぬ日産の株主が「未来の可能性を足蹴にした」と立腹するのではないだろうか。
日産の買収に[ホンハイ]が名乗り そもそも[ホンダ]にメリットってあるの?
日産とホンダが経営統合へ向けて協議に入ると一部報道があり、世間はその話題で持ちきりだ。そんな渦中に、台湾のホンハイ(鴻海精密工業)が日産の買収を考えているとの情報が。このニュース、もう少し世間を騒がせることになりそうだ。
【画像ギャラリー】鴻海っナニ!?独自開発しているBEVがこれだ!!!!!(9枚)
文:国沢光宏/写真:ベストカーWeb編集部
■台湾の鴻海が日産買収に興味津々!?
ホンダと日産の提携話。興味深い情報が加わった。電気自動車生産に参入しようとしていた台湾のホンハイ(鴻海精密工業)は日産の買収を画策していたという。
ホンハイの電気自動車事業のトップといえば、日産の社長になると言われていた関潤(せき・じゅん)氏。これだけ日産の株価下がると、居抜きで買収したくなるだろう。もちろん情報についての証拠はなし。でもホンハイの買収などが関われば納得できるストーリーになっていく。
今回の件、ホンダが日産を併合したり買収したりするんじゃなく「持ち株会社を作ってホンダも日産もそこにぶら下がる」というもの。この"防御策"なら日産の個別買収は難しくなる。
また、ホンダが日産のケツモチをする必要だってない。日産の財政悪化により破綻したとしても、持ち株会社の一つの破綻という扱い。ホンダへの影響は最小限で済む。ちなみにホンダが日産を併合し背負おうとするなら責任は重い。
とはいえホンダにとって迷惑な話であること間違いなし。だからこそ18日の株の動きを見ると、助かる日産は20％以上の爆上がり！厳しい戦いになること明々白々のホンダが3％以上ダウンしている。ここで考えなくちゃならないのは、ホンダのメリットだ。
我らが三部さん(三部敏宏氏/本田技研工業株式会社取締役代表執行役社長兼CEO)はメディアの直撃を受け、今回の話について否定をしなかった。まぁ常識的な経営戦略をしない三部さんなので、何を考えているか解らない。
とはいえ、ホンダのメリットなしで引き受けることなどなかろう。御存知のとおり日産は前回の経営破綻でも国が動き、同じく国の支配下にあるルノーに再建をゆだねた。ルノーは日産へ資金を出し、カルロス・ゴーンという有能な経営者を送り込む。
見事立ち直り、ルノーは投資した金額をはるかに超える株主配当を受け取ることになった。ルノーとフランス政府、完全に投資のモトを取っただけでなく巨額の収入を得ている。
■キーになるのはホンダが得られるメリット
今回ホンダが得るものってなんだろう？受け入れ条件として、内田さん(内田誠氏/日産自動車取締役兼代表執行役社長兼CEO)以下、経営陣の総入れ替えを提案者から提示された可能性はある。数年スパンになるだろうけれど、ゴーン氏ほど辣腕じゃなくても、実力のある経営者であれば日産を立て直せるかもしれない。
同時進行系で電子プラットフォームなど、すでにホンダが日産と開発提携している内容を進めるにあたっての資金的なバックアップも必要になってくる。
電子プラットフォームの開発に必要な費用は1000億とも2000億とも言われる。日産が約束通り半額出してくれないとホンダだって厳しい。経産省あたりが動き銀行などがバックについてくれ、日産との提携を飲めば日産に開発予算分の資金を供与してくれることになれば、ホンダだって助かる。
ホンダからすると(日産との共同開発を決めた三部さんからすると、と言い換えてもよい)、2～3年は日産に存在して欲しい。
また、持ち株会社を立ち上げるにあたり、ホンダの出資額を日産より大きくしておくことで(常識的に考えるとホンダの時価総額は日産の10倍なので9対1でおかしくない)、日産が立ち直った時の"稼ぎ"を期待出来る。このあたりはルノーの時と同じだ。
繰り返しになるが、おそらく何かホンダにとってのメリットは提示されていると思う。それさえわかれば、今回の件、すべての流れを納得して見られます。
日産買収を目論むホンハイ、売上高29兆円企業の「光と影の50年史」…傘下入りなら苛酷リストラ必至！
日産自動車とホンダが統合に向けた協議を始めることで合意したのとほぼ同時に、台湾の鴻海（ホンハイ）精密工業が日産の新たな「親会社」として名乗りを上げていることが分かった。iPhoneの受託生産で成長してきた同社だが、近年はEV事業に参入するなど多角化を進めている。特集『日産 消滅危機』の＃9では、ホンハイの実力と日産買収の狙いを明らかにするとともに、2016年に買収したシャープを例にホンハイによる買収後に日産を待ち受ける試練について解明する。（ダイヤモンド編集部 宮井貴之）
ホンハイのEV事業トップは日産の元ナンバー3
子会社シャープとも協業する同事業には課題も
日産自動車の買収に名乗りを上げた鴻海（ホンハイ）精密工業は、1974年に郭台銘（テリー・ゴウ）氏が創業したEMS（電子機器受託製造サービス）世界最大手の台湾企業だ。米アップルのスマートフォン「iPhone」の受託生産で成長を遂げた。日本では、2016年にシャープを買収したことで一躍注目を集めた。
「ソフトウエアをアップデートすることで、クルマの価値を下げずに長く乗れるようになる。これが電気自動車（EV）の美しさだと考えている」。東京都内で開かれた技術展示イベント「シャープテックデー」で、ホンハイのEV事業を束ねる関潤・最高戦略責任者（CSO）はEVの魅力についてこう強調した。関氏は日産のナンバー3から日本電産（現ニデック）社長に転じた後、23年にホンハイに招かれた人物だ。
この日、お披露目されたシャープのコンセプトモデルEV「LDK+」はホンハイが持つEVプラットフォームをベースに開発したものだ。車内を住居空間に見立て、シャープの持つAI（人工知能）やセンシング技術を搭載しているのが特徴だ。
今では売上高29兆円を稼ぐ巨大企業だが、ホンハイの歴史は白黒テレビのつまみの製造から始まった。
85年に米国に支社を設立した後、90年のITブームに伴う電子部品の需要拡大を受けて、パソコンなどの受託製造を開始した。郭氏による即断即決の経営スタイルで優良顧客を次々と獲得。アップルだけでなく、ソフトバンクのヒト型ロボット「ペッパー」やソニーグループのゲーム機など日本企業の製品も手掛けてEMS最大手に上り詰めた。
ホンハイが巨大企業に成長したのは郭氏による軍隊式管理の経営手法によるところが大きい。郭氏は「すぐに開発、すぐに量産、すぐに納品」を標榜。徹底的な生産の効率化を進めつつ、自ら生産ラインに足を運んで監視の目を光らせるなどスピードと高品質を両立させたことで、iPhoneのような高い精度が求められる製品の受注にも対応してきた。
iPhoneの普及とともに成長したホンハイだが、ここ数年は勢いが鈍化していた。業績が頭打ちとなる中、19年に創業者の郭氏に代わって半導体部門のトップを務めていた劉揚偉氏が董事長（会長）に就任。スマホの組み立て以外に、データセンター向けのサーバー事業やEV事業を新たな成長の柱と位置付け、収益拡大を目指している。
23年12月期決算は、売上高が前年比7％減の6兆1622億台湾ドル（約29兆1908億円）、本業のもうけを示す営業利益は同4.2％減の1665億台湾ドル（約7887億円）だった。新型コロナウイルス禍に伴う特需があった前期の反動の影響を受けて減収減益となったが、劉氏が就任した19年と比較すると営業利益は44.9％増となるなど、着実に業績を伸ばしている。
23年の製品別の売上高構成比では、スマホやゲームなど消費者向け製品（54％）に次いで、サーバー・ネットワーク機器の販売が22％を占めるなど、サーバー事業がホンハイの新たな収益の柱となりつつある。
米エヌビディアが開発した新型の高性能半導体を搭載したAIを手掛けていることから、市場からの注目度も高い。24年3月に100台湾ドル（473円）前後だった同社の株価は、世界的なAI半導体ブームの波に乗り、24年7月には3月の株価の2倍を超える場面があった。
EV事業は、21年のSUV「モデルC」の発表を皮切りに、商用車やピックアップ車などのコンセプトカーを矢継ぎ早に発表している。ただ、顧客として想定していた米新興EVメーカーが相次いで破綻するなど、成長軌道に乗れずにいた。
ホンハイが日産を買収の標的として定めた狙いは、EVの販路拡大にある。仮に3分の1の日産株式を取得する場合、5000億から6000億円の出資で、参入を目指していた米国や日本のEV市場に参入できる他、シャープの技術を活用したクルマ造りも可能になる。
もっとも、支配される側の日産にとっては、ホンハイの傘下に入ることは必ずしもメリットだけではない。次ページでは、16年にホンハイに買収されたシャープを例に、日産を待ち受ける「試練」の中身に迫る。
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