Más información sobre el BMW 520d 2021

Más información sobre el Mercedes-Benz E 300de 2020

BMW Serie 5 Berlina (2021) | Información general

El BMW Serie 5 2021 (que es básicamente el mismo coche que el Serie 5 2017) ejemplifica casi a la perfección cómo debe ser una berlina de lujo de menos de 5,0 metros de longitud. Está prácticamente al nivel de un Serie 7 por comodidad, silencio de marcha y tecnología. El Serie 7 sólo me parece claramente preferible por el espacio y atenciones adicionales que disfrutan los ocupantes de las plazas posteriores.

La mayor parte de las cualidades del BMW Serie 5 son sobresalientes. También lo es su precio, mayor al de todas sus alternativas, que son: el Audi A6, el DS 9, el Jaguar XF, el Lexus ES, el Mercedes-Benz Clase E y el Volvo S90. Está a la venta con carrocería berlina desde 56 000 € (listado de versiones y precios); con carrocería familiar (información del Serie 5 Touring) cuesta 2818 € más a igualdad de versión.

Uno se baja del Serie 5 con una sensación general de calidad y perfección que no transmite, por ejemplo, un Mercedes-Benz Clase E. Eso no significa que el BMW sea mejor en todo. El Mercedes-Benz sigue siendo, con gran diferencia, la mejor berlina del mercado por su suspensión, por cómo conjuga el confort con la sensación de control que transmite a su conductor. Uno piensa que el Serie 5 es excelente en marcha hasta que se monta en un Clase E. Más informacíon en el apartado Impresiones de conducción.

Entre el BMW Serie 5 y el Mercedes-Benz Clase E hay diferencias muy importantes en sus interiores. El BMW parece un producto de superior calidad y con más atención por los detalles. Además, su carrocería es más práctica ya que tiene unas puertas traseras más grandes por las que se accede a unas plazas que dan más sensación de desahogo.

El Mercedes-Benz puede parecer más moderno que el BMW pues en su salpicadero hay mayor cantidad de superficies táctiles y un diseño más futurista. El BMW parece en comparación un poco más anticuado, pero es mucho más práctico ya que como hay más cantidad de mandos físicos que se pueden reconocer sin mirar (en el volante, entre los asientos y en el salpicadero), es fácil controlar muchas de sus funciones después de un tiempo de adaptación breve. En el Mercedes-Benz uno se siente, al menos al principio, superado por la tecnología. Más información en el apartado Impresiones del interior.

La oferta de motores del BMW Serie 5 es muy extensa e incluye versiones de hasta 625 caballos si incluimos el M5 y M5 Competition. El Diesel más básico es el 520d de 190 caballos: me he bajado de este coche con la convicción que no hace falta más, salvo en circunstancias muy concretas (por ejemplo para un adelantamiento apurado). Es suficientemente veloz para viajar con soltura, pero mejor aún que las prestaciones puras, es su bajo consumo. En vías rápidas a velocidad sostenida es fácil que gaste menos de 6,0 l/100 km. La caja de cambios automática de ocho relaciones cumple su función perfectamente.

Una de las principales novedades del BMW Serie 5 2021 es que hay dos versiones híbridas enchufables: la 530e (292 CV de potencia combinada); la otra es la 545e (potencia máxima total de 394 CV).

Frente a la gama anterior, en el Serie 5 2021 hay cambios en los motores de gasolina, ya que tienen modificaciones en la presión máxima de inyección, aunque la potencia no ha aumentado en ningún caso respecto a la gama anterior y ha bajado en el 540i de 340 a 333 CV. En los Diesel el sistema de sobrealimentación es distinto y hay dos versiones que han aumentado de potencia: el 530d pasa de 265 a 286 CV y el 540d xDrive pasa de 320 a 340 CV. Desaparece la versión Diesel más potente, M550d.

El BMW Serie 5 2021 también se distingue del anterior porque presenta cambios estéticos y en el equipamiento (más información en el apartado Algunos elementos de equipamiento). Los cambios de aspecto más significativos están en el frontal, donde ahora hay una parrilla de mayor tamaño y nuevos faros; en la parte trasera son nuevos los pilotos. Hay modificaciones en el sistema multimedia y mejoras en los dispositivos de asistencia a la conducción.

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Ninguna de sus alternativas supera la sensación de calidad que deja el BMW Serie 5. El que más se acerca quizá sea el Audi A6. Nos referimos a la calidad visual y al tacto, no de la resistencia de los materiales y las piezas al paso del tiempo, algo que no podemos analizar. En el BMW Serie 5 parece que cada detalle está cuidado con esmero. La impresión que obtuvimos tras valorar un Mercedes-Benz Clase E y un Serie 5 con detenimiento, es que el primero parecía un vehículo de una categoría inmediatamente inferior.

Otra cosa que ha hecho muy bien BMW es la carrocería. Tiene un diseño que no perjudica la facilidad de uso. Eso se aprecia en algunos detalles como que los pilares del techo no son muy gruesos y, por ello, la visibilidad del conductor no está muy entorpecida en el momento de maniobrar (eso no quiere decir que sea fácil moverse en sitios pequeños). El acceso a las plazas traseras es bueno porque el techo mantiene una altura considerable hasta prácticamente su parte final y las puertas son amplias y de formas regulares.

A diferencia de lo que ocurre con un Serie 7, en el Serie 5 los ocupantes delanteros son los que más atenciones reciben. Además de los asientos estándar (cuya regulación lumbar es una opción), se puede elegir entre otros denominados deportivos y otros llamados Confort que son anchos y tienen un relleno de espuma generoso y blando. Lo más interesante de los asientos Confort es que se puede regular eléctricamente la curvatura del respaldo (imagen). Además, los asientos delanteros pueden tener masaje, ventilación y calefacción (los posteriores sólo calefacción). En todo caso, salvo poner calefacción en los asientos, cualquier otra mejora es muy costosa porque obliga a montar alguna de las tapicerías de piel disponibles en opción. Una función que utiliza BMW (y por ejemplo tambien Audi) desde hace tiempo en algunos de sus modelos es que al tocar los mandos que regulan los asientos (situados en la base de los mismos, imagen) en la pantalla central aparece qué función se activa con dicho mando (imagen).

Uno de los aspectos que más nos han satisfecho del interior del BMW Serie 5 es la facilidad de manejo de la mayor parte de las funciones que hay a disposición del conductor (eso ya era así en el modelo anterior, de 2017, aunque en este de 2021 hay botones nuevos en la consola y en el volante). BMW utiliza desde hace tiempo una distribución de mandos similar en sus modelos y nosotros conducimos modelos de BMW habitualmente; eso hace que ya estemos adaptados al puesto de mando de esta marca y que nos resulte fácil llegar y controlar casi todas las funciones disponibles.

La pantalla del salpicadero tiene 12,3 pulgadas y es táctil (imagen). Su funcionamiento es muy fluido y los menús están bien estructurados. También es posible controlar las funciones del sistema multimedia desde el mando redondo y el conjunto de botones que hay entre los asientos (imagen). Como tienen relieve se reconocen fácilmente al tacto y sin retirar la vista de la carretera. Los principales mandos del sistema de climatización también son físicos, aunque BMW los ha acompañado de otros táctiles y una pequeña pantalla (imagen).

El sistema de reconocimiento de voz funciona muy bien (al estilo del de Mercedes-Benz y no sé cuál es mejor) porque no requiere repetir una secuencia exacta de palabras para conseguir activar una función. Es muy útil para introducir una ruta en el navegador y para, en general, controlar algunas de las funciones que el conductor suele necesitar durante la conducción. También hay reconocimientos de gestos para, por ejemplo, subir el volumen del equipo de sonido o pasar a la pista siguiente. Esta función no nos parece especialmente útil al menos durante la conducción ya que es más sencillo tocar los mandos del volante.

El espacio disponible en la fila posterior de asientos (imagen) es suficiente para acomodar con desahogo a dos adultos de 1,85 metros de estatura detrás de otros dos de la misma talla. Según nuestros datos, las diferencias de tamaño con respecto a las principales alternativas son pequeñas. El espacio para las piernas es un poco menor al que hay en un Jaguar XF y un Volvo S90, pero mayor al que hay en un Mercedes-Benz Clase E y un Audi A6. La anchura entre puertas, medida a la altura de los hombros, es ligeramente inferior a la del Clase E y superior a la del Jaguar XF. Por último, la altura libre entre la banqueta y el techo es mejor que la del XF y el S90, pero más pequeña que la del Clase E. Tabla comparativa de mediciones del interior.

La unidad que hemos probado tiene el climatizador opcional de cuatro zonas. Esto permite que los pasajeros de la segunda fila de asientos puedan escoger temperaturas diferentes para el lado izquierdo y derecho (imagen), aunque el caudal de aire es el mismo para ambos (los pasajeros de las plazas delanteras pueden elegir una temperatura de aire y un caudal diferente). Al pedir este climatizador, BMW añade a las dos salidas de aire centrales que vienen de serie para la fila posterior, otras dos más colocadas en cada uno en los pilares (imagen). Con este climatizador se puede pedir el llamado Paquete de aire ambiente (ionización de aire y aromas de fragancia). Las plazas posteriores pueden disponer de un sistema de entretenimiento (pantallas) y cortinillas en las ventanillas.

El maletero tiene un volumen de 530 litros, lo mismo que el del Audi A6. El del Jaguar XF y el Mercedes-Benz Clase E es más grande (540 litros), mientras que el del Volvo S90 es más pequeño (500 litros). Las paredes y el piso del espacio de carga no tienen unas formas tan regulares (imagen) como las de, por ejemplo, el A6 (imagen) y el Clase E, por lo que puede ocurrir que en función de lo que se transporte no se pueda aprovechar al máximo todo el volumen disponible. En el suelo hay cuatro argollas para colocar una red y en la pared izquierda un gancho para colgar una bolsa (imagen). En la pared derecha hay una toma de corriente de 12 voltios y en ambos laterales unos huecos de generoso tamaño, uno de ellos con tapa (imagen). Bajo el piso está la batería de 12 voltios, pero ningún hueco adicional.

Como es habitual en muchas berlinas, la pared superior del maletero no está tapizada. Por lo demás, el recubrimiento es completo y el guarnecido está bien ajustado. La zona donde se ocultan los brazos del maletero están rematados con una pieza de plástico, algo que no ocurre en el Clase E (se quedan visibiles los cortes en el tapizado).

El respaldo de la fila posterior está dividido en tres partes, en una proporción 40:20:40 (imagen). Esta división permite transportar objetos largos y estrechos dejando utilizables las plazas de los laterales (imagen).

BMW Serie 5 Berlina (2021) | Impresiones de conducción

El BMW Serie 5 tiene el rodar habitual de las berlinas de esta marca. Alcanza y mantienen una velocidad alta con poco esfuerzo y, cuando se levanta el pie del acelerador, pierde la velocidad muy poco a poco. 

La suavidad de rodaje es reseñable. Casi con independencia de la velocidad, el ruido del motor Diesel de 190 caballos pasa desapercibido. También me ha parecido que el interior está muy bien aislado del golpeteo del agua de lluvia contra el parabrisas o los pasos de rueda, incluso con el asfalto muy encharcado. La sensación de silencio en el interior es sensacional en cualquier circunstancia.

Con el BMW Serie 5 es fácil ir por donde uno quiere porque la dirección responde bien y los posibles baches que hay en la carretera no afectan de forma reseñable a la trayectoria. Me parece que es un buen coche para viajar rápido y con buena sensación de control, aunque no tanto como el Clase E. Mercedes-Benz ha conseguido con este modelo algo así como la excelencia por la calidad y buen resultado de su suspensión. No es un coche ágil, pero responde con mucha seguridad ante imprevistos o errores de cálculo; el BMW Serie 5 me parece un poco más ágil aunque también algo más brusco en condiciones muy desfavorables.

El BMW 520d se puede elegir con tracción trasera o total por 1800 euros adicionales. Me parece una opción a tener en cuenta para quien se enfrente habitualmente a condiciones climáticas invernales o pavimentos deslizantes. Por mucho que tenga ayudas electrónicas a la estabilidad, la tracción total deja acelerar más y mejor en una curva muy deslizante que la tracción trasera. 

Otra cosa que se puede añadir al Serie 5 como opción es la dirección en las ruedas posteriores, que me ha parecido muy útil porque aumenta la capacidad de maniobra del vehículo. En la ciudad ayuda mucho para girar en calles estrechas o para circular dentro de un garaje (por ejemplo). Desconozco si la Dirección activa integral mejora las reacciones en carretera. 

Como es habitual en BMW, se puede elegir entre varios tipos de suspensiones. En el caso del 520d, además de la configuración de serie, está la deportiva (suspensión deportiva M, más firme y con reducción de altura en 10 mm) y la que tiene amortiguadores de dureza variable (suspensión adaptativa). La unidad que hemos probado tenía esta última, y nos parece la más recomendable para quien quiera mucha comodidad de marcha y, puntualmente, necesite o aprecie el tacto de un chasis más firme. En los Serie 5 más altos de gama hay en opción muelles neumáticos y barras estabilizadoras activas.

El motor Diesel de cuatro cilindros que lleva el 520d se ve pequeño bajo el capó. Desde el radiador hasta donde empieza el motor hay un hueco generoso que no tienen los BMW con motores de más cilindros. Puede parecer un motor pequeño para un coche pesado y grande, pero en la práctica no es así. Realmente, no veo necesidad en adquirir un motor más potente ya que el 520d alcanza con facilidad una velocidad altísima y la mantiene con cierta soltura salvo en condiciones desfavorables. No sólo se mueve bien en vías rápidas, sino que es capaz de acelerar con agilidad en el abanico de velocidades habituales en carreteras de segundo orden. Según nuestras mediciones, el tiempo mínimo que ha empleado para pasar de 80 a 120 km/h ha sido 5,8 segundos, que es un buen dato. Un 530d acelera con más contundencia, pero lo normal es que el extra de potencia frente al 520d se utilice en pocas ocasiones.

Lo segundo que llama la atención del motor del BMW 520d es que no tiene rival por consumo: en un viaje, es fácil que gaste menos de 6,0 l/100 km y hay que ir deprisa de forma constante para que consuma más de 7,0. En los 1400 kilómetros realizados durante la semana de pruebas, el consumo ha sido de 6,4 l/100 km haciendo poca ciudad y conduciendo ocasionalmente a ritmo elevado. Con un consumo así, la autonomía está próxima a 1000 kilómetros. En nuestro recorrido de referencia por autovía de 143 kilómetros (que tiene pendientes fuertes) el cual completamos a una media de 120 km/h, consumió 5,7 l/100 km, que es muy poco y un dato propio de coches más pequeños. El consumo en ciudad suele ser más elevado, como también lo es en aquellas circunstancias donde haya que cambiar de ritmo con frecuencia (ahí es donde sale a relucir el peso elevado de este vehículo, 1750 kg).

Nuestra unidad de pruebas no ha frenado especialmente bien, pues ha necesitado 54,8 metros para detenerse desde 120 km/h. Los neumáticos eran unos Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3, con medidas 245/40 R19 98Y XL los delanteros y 275/35 R19 100 Y XL los posteriores. En opción se pueden elegir los frenos M Sport que disponen de pinzas de mayor tamaño (se pueden pedir en color azul o rojo). Un Mercedes-Benz Clase E 300 de 4MATIC Berlina (2020) necesitó 55,0 metros para detenerse con unos neumáticos Pirelli Cinturato 275/40 R18.

BMW Serie 5 Berlina (2021) | Algunos elementos de equipamiento

El aspecto tanto del exterior como del interior se puede realzar con los paquetes de equipamiento Luxury Line o el paquete deportivo M. Como es habitual en algunos BMW, se puede montar una calefacción independiente (para que el coche esté a una temperatura determinada en el momento de acceder a él) o el cierre automático de puertas (Softclose). También puede llevar el mando a distancia con pantalla, desde la cual se puede controlar y consultar algunas funciones del vehículo e incluso moverlo unos metros si, por ejemplo, no se pudiera acceder al interior porque la plaza de aparcamiento es muy estrecha.

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Las cámaras de visión periférica (Surround View) son de gran ayuda en las maniobras; no sirven para apurar al milímetro el sitio disponible, pero sí para —por ejemplo— dejar el coche bien centrado entre las líneas de una plaza de aparcamiento. El asistente de marcha atrás —ya disponible en otros BMW— es de serie y se hace cargo de la dirección en maniobras marcha atrás hasta un máximo de 50 metros. Es un sistema cómodo para salir de aparcamientos o zonas complicadas.

Los faros son de ledes para todas las funciones. En opción estos pueden ser de tipo matricial con iluminación adaptativa. Una novedad en el Serie 2 2021 es que, en opción para todas las versiones, hay luz de largo alcance con tecnología láser. Esta tecnología sirve para iluminar a gran distancia y, por ello, solo se le saca partido si se viaja por carreteras con rectas largas y muy poco tráfico. El haz de los faros láser no permite ver mejor lo que hay a los lados de la carretera ya que el haz parece muy estrecho.

El sistema multimedia tiene Android Auto (además de Apple CarPlay, que ya estaba disponible anteriormente). De serie hay un sistema operativo nuevo (BMW 7.0) que se presentó en el X5. Tiene un sistema de navegación basado en una nube (a través de una conexión de datos, permite acceder con más rapidez a la información, por ejemplo del tráfico o de las búsquedas rápidas). Hay algunas funciones que se pueden actualizar a distancia (RSU), como los asistentes a la conducción o los servicios digitales. También existe la posibilidad de utilizar el teléfono móvil como llave; el propietario puede compartir esta función con hasta cinco personas para que puedan entrar y arrancar el vehículo.

En el BMW Serie 5 2021 hay mejoras en los sistemas de asistencia a la conducción englobados dentro del paquete Driving Assistant Plus. Este paquete de asistencia consta, entre otras cosas, del Asistente de guiado de carril y de dirección, que ayuda a mantenerse en el centro del carril hasta 210 km/h. Mi experiencia con este dispositivo es que sirve para descargar al conductor de trabajo en autovías sin tráfico; si la vía no está muy despejada, este Asistente de carril y de dirección guía al coche sin anticiparse a las circunstancias; esto, al final, puede generar falta de confianza del conductor en el sistema. El Driving Assistant Plus también dispone del Asistente en atascos (que sirve para mantener al coche en su carril y detrás del vehículo precedente en tráfico congestionado con varios carriles por sentido) o la alerta de tráfico trasero cruzado.

En opción, hay un sistema de grabación que recoge hasta 40 segundos de vídeo de lo que sucede alrededor del vehículo cuando está en movimiento.

Mercedes-Benz Clase E híbridos enchufables: E 300 e y E 300 de (2020) | Información general

Del Mercedes-Benz Clase E 2020 hay dos versiones híbridas enchufables que se denominan E 300 e y E 300 de. El Clase E 300 e tiene 320 CV y utiliza un motor de gasolina; el Clase E 300 de tiene 306 CV y utiliza un motor Diesel (ficha técnica comparativa de los Clase E híbridos enchufables). Ambos tienen una batería de 13,5 kWh de capacidad que les permite recorrer 53 km en modo eléctrico según el ciclo de homologación WLTP, aunque creemos que una cifra más realista en un uso mixto y a ritmo tranquilo, al menos en invierno (el consumo eléctrico siempre es más elevado cuando la temperatura es baja), es de unos 40 km. Se pueden elegir con la carrocería berlina o la familiar. 

Lo que más nos gusta del Clase E, algo que es común a cualquiera de sus versiones, es lo bien puesto a punto que está su chasis. Su gran calidad se aprecia en todo tipo de situaciones, pero sobre todo cuando se circula rápido. Pensamos que es (con la salvedad de unos pocos vehículos como el Mercedes-Benz Clase S), la mejor berlina para viajar cómodo y con una sensación de control muy elevada. Más información en las Impresiones de conducción.

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El Clase E 300 e berlina está a la venta desde 63 900 euros, mientras que el E 300 de está a la venta desde 65 150 euros. Algunas de sus alternativas son el DS 9 E-TENSE, el BMW 530e, el Volvo S90 T8 Twin Engine y el Audi A6 Sport 55 TFSI e quattro. Todos ellos tienen un motor de gasolina (el E 300 de es el único que tiene uno Diesel) y todos, salvo el DS, son más costosos que los Mercedes-Benz. En este listado aparecen las berlinas híbridas enchufables de más de 4,90 metros de longitud, ordenadas por precio.

La caja de cambios es automática de convertidor de par y tiene nueve relaciones. La tracción puede ser en las ruedas traseras o total (versiones 4MATIC; tienen un sobrecoste de unos 2700 euros).

Estas versiones del Clase E son recomendables para aquellos usuarios que puedan aprovechar a menudo la autonomía eléctrica porque, al menos en el E 300 de (que es el que hemos probado), el consumo de combustible no es particularmente bajo una vez se agota la batería. En un enchufe doméstico, a poco más de 2 kW de potencia, una recarga completa dura cerca de siete horas, que es un tiempo razonable para rellenar la batería durante las horas de descanso. Es posible recargar a una potencia máxima de 7 kW, lo que permite completar el proceso en una hora y media, según Mercedes-Benz. Otra ventaja de estas versiones del Clase E respecto a las demás es que disponen del distintivo medioambiental 0 emisiones de la DGT. Más información en el apartado Consumo y recarga.

El habitáculo es prácticamente idéntico al de las versiones no enchufables, pero el maletero es mucho más pequeño y menos aprovechable debido al espacio que ocupa la batería, que va colocada detrás de los asientos traseros. El maletero de la berlina pasa de 540 a 370 litros de capacidad, mientras que el del familiar pasa de 640 a 480 litros. De los modelos mencionados más arriba, el Clase E híbrido enchufable es el que tiene un maletero más pequeño. Hay más información sobre el habitáculo y el espacio de carga en las Impresiones del interior del Clase E (2020).

El motor eléctrico tiene 122 CV de potencia. La diferencia en la cifra total de potencia de ambas versiones viene dada por el motor de combustión. El de gasolina del E 300 e es de 211 CV, mientras que el del E 300 de es Diesel de 194 CV. Ambos tienen una cilindrada de 2,0 litros. Tanto el Clase E 300 e como el E 300 de ya estaban a la venta con especificaciones prácticamente idénticas en el Clase E (2016), que es el modelo al que ha reemplazado el Clase E actual (más información de los Clase e 300 e y E 300 de anteriores). 

Los Clase E híbridos enchufables tienen todas las novedades que Mercedes-Benz ha introducido en la nueva gama, como una carrocería ligeramente rediseñada, un sistema de iluminación con más funciones que antes, un sistema multimedia más avanzado y un volante con superficies táctiles que permiten controlar las dos pantallas, la central y la de la instrumentación.

El sistema multimedia de los E 300 e y E 300 de tiene varios menús específicos que permiten consultar de forma muy precisa elementos como el consumo de cada fuente de energía para un trayecto o período de tiempo concreto, programar distintos parámetros de las recargas (como la hora a la que se desea iniciar) o consultar su progreso.

También hay varios modos de conducción específicos para estas versiones. Uno de ellos (Electric) permite forzar al vehículo a circular en modo eléctrico mientras la batería siga teniendo energía almacenada y otro (Battery Save) permite mantener un determinado nivel de carga para utilizarlo más adelante en el viaje. Por defecto, el vehículo arranca en el modo Hybrid, que gestiona el uso de la energía automáticamente, dando preferencia al uso de la energía eléctrica. No es posible recargar la batería utilizando el motor de combustión. 

Nuestro comparador de seguros arroja un precio mínimo de 472 euros para asegurar a todo riesgo un Clase E 300 de. El tomador es un hombre de 55 años que reside en Barcelona, tiene una plaza de aparcamiento individual y realiza hasta 30 000 km al año. Esta póliza tiene una relación entre calidad y precio de 7,9 puntos sobre 10.

Mercedes-Benz Clase E híbridos enchufables: E 300 e y E 300 de (2020) | Impresiones de conducción

Hemos probado un Clase E 300 de con tracción total 4MATIC, la suspensión de serie (no es de dureza variable) y unas llantas con distinto diseño al que tienen las de serie, pero con unos neumáticos de las mismas medidas (245/45 R18). Hemos hecho coincidir la prueba con la de un BMW 520d, del que hay varias referencias en este texto y junto al que hemos grabado una comparativa en vídeo.

No he conducido un Clase E con la suspensión opcional, que es neumática de dureza variable, pero la de serie me ha gustado tanto que yo no pagaría los 2529 euros de sobreprecio que cuesta la opcional. La suspensión de serie tiene resortes helicoidales en el eje delantero y neumáticos en el eje trasero. Su funcionamiento es simplemente ejemplar, hasta el punto de que no recuerdo haber conducido una berlina mejor amortiguada y que me haya transmitido una sensación similar de imperturbabilidad a alta velocidad, independientemente del estado y el tipo de carretera por el que se circule (con la salvedad del Clase S, del que hay unas Impresiones de conducción aquí).

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El BMW Serie 5 (2021) es un coche mejor en muchos aspectos, pero tanto Enrique Calle como yo coincidimos en que el Clase E rueda con una finura fuera de lo común. El BMW es más ágil en curvas lentas porque su carrocería apoya antes y balancea menos, pero también tiene unas reacciones menos progresivas que el Clase E. Salvando las distancias, creemos que tiene un rodar no muy distinto al de un BMW Serie 3, que es un coche que nos gusta mucho porque tiene un tacto de conducción deportivo y que ofrece un confort de marcha elevado. El Serie 5 probablemente sea la opción más recomendable para aquellos que buscan una berlina grande y ágil.

El Clase E tiende a arrastrar antes los neumáticos en los apoyos más intensos y su carrocería describe movimientos más amplios, pero en lo relativo a la suspensión destaca sobre el BMW porque brinda una experiencia de viaje más lujosa y especial. En esto, la diferencia con un Mercedes-Benz Clase C nos parece notable. Además, no por ser algo menos ágil que el Serie 5 deja un mal sabor de boca en conducción dinámica. En carreteras de curvas rápidas es sobresaliente y en los tramos más revirados tiene una capacidad muy elevada para circular deprisa y mantenerse fiel a las solicitudes del conductor, hasta el punto de que a mí me parece preferible solo por la delicia que es sentir trabajar a la suspensión.

La dirección, sin ser particularmente comunicativa, es muy agradable de manejar porque opone una resistencia ideal. La del Serie 5 se mueve con menos esfuerzo y no transmite más que la del Clase E.

La caja de cambios de nueve marchas funciona con suavidad incluso en períodos de aceleración intensa, aunque la del BMW Serie 5, que tiene ocho, es todavía mejor porque cambia más rápido y aún pasa más desapercibida. Lo mismo sucede con el motor térmico, que es muy similar en las dos versiones que hemos probado (ambos son de cuatro cilindros, tienen dos litros de cilindrada y una potencia casi igual; 194 CV el Clase y 190 el Serie 5); el del BMW es más refinado porque suena y vibra menos.

Nuestra unidad ha acelerado entre 80 y 120 km/h en 4,1 segundos, que es un dato normal para su potencia y más que suficiente para circular con mucha alegría en todo tipo de situaciones de la circulación. Un BMW 330e, que es más pequeño y casi igual de potente (tiene 292 CV), realizó la misma maniobra en 3,6 segundos, mientras que un Mercedes-Benz CLS 350d de 286 CV necesitó 4,2 segundos. Tabla comparativa de prestaciones entre el Clase E 300 de y sus rivales.

Por lo que he podido comprobar, las prestaciones se mantienen en los mismos valores aunque la batería tenga un nivel de carga bajo (o muy bajo), o al menos así ha sucedido incluso tras realizar varias aceleraciones seguidas a fondo con distintos niveles de carga en la batería. El E 300 de es un coche que permite adelantar en muy poco tiempo o incorporarse a una vía rápida sin apenas esfuerzo. Las versiones híbridas enchufables del Clase E consiguen un muy buen nivel de prestaciones en relación a lo que cuestan, pues tienen un precio intermedio entre las versiones con motor térmico de en torno a 200 CV y las de en torno a 350 CV, pero unas prestaciones mucho más parecidas a las de estos últimos. Ficha técnica comparativa que sitúa al Clase E 300 e entre el resto de versiones con motor térmico. 

La gestión del sistema híbrido enchufable es sencilla y se maneja desde un botón que hay en la parte baja de la consola. Por defecto, el coche inicia el viaje en modo Hybrid, que da preferencia al uso de la energía eléctrica, pero permite que intervenga el motor de combustión cuando el conductor demanda más prestaciones de las que puede entregar el motor eléctrico. Cuando se agota la autonomía eléctrica, el coche sigue recorriendo kilómetros en modo eléctrico a lo largo de un viaje, pues siempre que es posible el sistema desactiva el motor térmico.

Además, en función de la orografía y el estilo de conducción, el nivel de la batería puede subir mucho con la frenada regenerativa. En una ocasión gané una autonomía eléctrica de 30 km tras bajar un gran desnivel a lo largo de unos 60 km. No obstante, el consumo medio de gasoil nunca es particularmente bajo en el cómputo total de un viaje largo. Por ejemplo, en un recorrido de 468 km, partiendo con la batería vacía, el coche indicó que 98 de ellos se hicieron en modo eléctrico y aun así el consumo medio del recorrido fue 7,3 l/100 km. Hay más información sobre estos asuntos en el apartado Consumo y recarga.

Si lo que se desea es aprovechar al máximo la energía eléctrica para un trayecto y se quiere evitar el gasto innecesario de combustible, lo mejor es utilizar el modo Electric. Este hace que el coche se mueva impulsado por el motor eléctrico a menos que se agote la energía de la batería (en este caso pasa automáticamente a modo Hybrid) o que se apriete a fondo el acelerador (función kick-down). El modo Battery Save permite mantener el nivel de carga de la batería para utilizarlo posteriormente en el viaje. 

Los Clase E híbridos enchufables también tienen los modos de conducción habituales en el resto de versiones. En modo Sport, los cambios entre marchas se producen a un mayor número de revoluciones y el pedal del acelerador responde con más intensidad ante un mismo grado de presión. En modo Eco sucede lo contrario, y el cambio de marchas inserta el punto muerto cuando el conductor no pisa ninguno de los pedales para permitir que el vehículo avance por su propia inercia.

En lo relativo al funcionamiento de las ayudas electrónicas, el Clase E es uno de los coches más avanzados entre sus alternativas. El programador de velocidad activo con la función de mantenimiento en el carril funciona muy bien porque, por línea general, consigue que el coche se mueva longitudinalmente con suavidad ante imprevistos. Me parece muy útil la nueva función de alerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto mientras el vehículo está estacionado; utiliza la iluminación ambiental de la puerta (el color rojo) para avisar al ocupante de si un coche o una bicicleta se están aproximando por detrás.

La función de realidad aumentada del navegador ya la probamos en el GLE. Muestra en la pantalla central una imagen que recoge la cámara frontal y superpone unas animaciones que indican el camino a seguir. Más que práctico, a mí me parece que da un resultado vistoso. El Clase S (2021) lleva la siguiente generación de este sistema, que proyecta estas animaciones directamente sobre el parabrisas mediante un sistema de información proyectada muy avanzado.

Mercedes-Benz Clase E híbridos enchufables: E 300 e y E 300 de (2020) | Consumo y recarga

Consumo

La mayor distancia que he conseguido recorrer con el E 300 de en modo eléctrico y sin recargar la batería ha sido de 38 km en un solo trayecto de unos 10 km por la ciudad y 29 por el extrarradio, a ritmo normal entre el resto del tráfico y con un consumo medio indicado de 26,3 kWh/100 km. Por autopista más o menos llana, circulando a unos 120 km/h, he observado un consumo parecido, de unos 27 kWh/100 km. 

Si se hacen muchos trayectos cortos y separados entre sí (lo suficiente como para que el sistema eléctrico pierda temperatura), el consumo sube considerablemente y, en consecuencia, la autonomía es menor. El consumo eléctrico es muy sensible al uso que se haga del acelerador. Para optimizar la autonomía hay que acostumbrase a dejar que el coche gane velocidad poco a poco, a pesar de lo agradable que resulta sentir la aceleración instantánea y lineal del motor eléctrico.

Calcula el precio del seguro para el Mercedes-Benz Clase E Berlina e (2020)

La semana de pruebas ha sido a principios del invierno, con temperaturas moderadas de entre 5 y 14 grados. El consumo de los coches eléctricos es mayor cuanto menor es la temperatura ambiente, por lo que es previsible que se pueda conseguir una autonomía ligeramente mayor en otras épocas del año.

Cuando la batería se queda sin energía, el consumo del E 300 de suele estar entre los 6,5 y los 7,0 l/100 km, que no es mucho para un coche de su tamaño y sus prestaciones. Aunque se circule deprisa y con agilidad frencuentemente, es difícil superar los 8,0 l/100 km/h, que es lo que gastó en una jornada de pruebas junto a un BMW 520d tras varias horas a ritmo ligero por carreteras de montaña.

En nuestro recorrido de consumo habitual, a 120 km/h reales por una autovía que atraviesa un puerto, el E 300 de gastó poco: 6,5 l/100 km (hacemos esta prueba con la batería descargada). No obstante, siempre incidimos mucho en que los híbridos enchufables son recomendables solo para aquellos que van a poder aprovechar las posibilidades batería, porque cuando esta no aporta su ventaja, y si las prestaciones no son una prioridad, hay alternativas no híbridas que dan un consumo claramente menor. Por ejemplo, el BMW 520d de 190 CV dio un consumo extraordinario en el mismo recorrido, de solo 5,4 l/100 km.

Recarga

La toma de recarga de los Clase E híbridos enchufables está ubicada en la parte posterior, bajo el piloto derecho. Para abrir la trampilla que cubre el puerto de carga hay que presionar sobre ella y luego accionar una pestaña que libera una segunda cubierta de plástico. Cuando termina la carga, para que el puerto de carga libere el cable y poder desconectarlo hay que accionar el botón de apertura del vehículo de la llave.

La instrumentación muestra mucha información sobre el proceso de recarga que muchos coches similares no ofrecen, como la potencia de carga y la hora prevista a la que la batería estará llena. 

Mercedes-Benz dice que en un enchufe doméstico, a 2,3 kW, el tiempo de recarga entre el 0 y el 100% es de 5 horas, pero nosotros hemos comprobado que más bien se aproxima a siete horas. En cualquier caso, es un tiempo lo suficientemente corto como para que muchos usuarios (todos los que, por ejemplo, pasen más de siete horas en casa por las noches o durante el día en la oficina) no necesiten una potencia superior.

En una recarga completa que hemos hecho durante la prueba, la energía suministrada al vehículo fue de 14,3 kWh (siempre hay pérdidas, más o menos cuantiosas, durante el proceso). Si tomamos como referencia un precio medio de 0,10 €/kWh (varía en función de la tarifa contratada), esa recarga nos costó 1,43 €. Si recorremos 40 km con una carga, estaríamos ante un coste de uso de 3,57 €/100 km. Ahora bien, si obviamos la batería y establecemos un consumo medio de gasóleo de 6,5 l/100 km y un precio medio del combustible de 1,08 €/litro, recorrer 100 km cuesta 7,02 €, que es más o menos el doble.

Los usuarios que quieran recargar más rápido en el domicilio pueden instalar un cargador más rápido de tipo Wallbox, pero antes de hacerlo conviene valorar si se le va a sacar partido a la inversión. La máxima potencia a la que puede cargar es 7 kW, que según Mercedes, permite recargar completamente la batería en una hora y media. No es posible hacer recargas rápidas con corriente continua, ni tampoco parece necesario dada la capacidad de la batería. El Mercedes-Benz Clase S 580e sí admite recargas de este tipo, pero su batería es mucho más grande (tiene 28,6 kWh).