【ブルータス、お前もか！】　型式申請における不正調査　トヨタで6つの事案が発見された

国土交通省の指示によって行われた精査で、トヨタをはじめマツダ、ヤマハ発動機、本田技研工業、スズキにおいて不正行為が判明したと、6月3日に発表されました。本記事ではトヨタの発表を解説します。

国土交通省からの一斉の調査指示

国土交通省は、昨年のダイハツ工業の不正事案を踏まえ、自動車メーカー各社に型式指定申請において不正の有無を改めて精査するように、1月に指示を出した。

その結果、トヨタをはじめマツダ、ヤマハ発動機、本田技研工業、スズキにおいて不正行為が判明したと、国土交通省は2024年6月3日に発表した。

その発表を受け、トヨタは国土交通省の発表と同日に「型式指定申請における調査結果について」という記者会見を実施した。

記者会見の冒頭で、トヨタの豊田章男会長は「日野、ダイハツ、豊田自動織機に続き、グループ内で問題が発生しておりますことに対して、トヨタグループの責任者として、お客様、クルマファン、すべてのステークスホルダーの皆様に、心よりお詫び申し上げます。本当に申し訳ございませんでした」と頭を下げた。

今回の不正が判明したのは、2014年以降、すでに生産を終了しているものも含め、7車種において国が定めた基準と異なる方法で試験を実施していたという。その中で、現在も生産している「カローラ・フィールダー」/「アクシオ」/「ヤリス・クロス」は、この日より出荷・販売を停止するという。

ただし、トヨタからは「対象となる車両は、すでに生産を終了しているものも含め、車内での徹底的な検証において法規に定められている性能に問題ないことを確認しております。従いまして、対象車両にお乗りのお客様はただちに使用をお控えいただく必要はありません」と説明している。

7車種、6事案における不正の内容とは

では、トヨタにおける7車種の型式指定申請の不正の内容は、どのようなものか？　それが以下の6つになる。

1　「エアバッグをタイマー着火した開発試験データを認証申請に使用」

2　「規定と異なる衝撃角度」

3　「選定と左右逆の打点、左右片側試験を両側に代用」

4　「規定と異なる台車重量」

5　「規定と異なるブロックで試験」

6　「出力点の制御調整」

この6種類のうち、1と2、4の試験では、よりシビアな状況での開発試験におけるデータを使用した。3の試験は左右逆でも差が出ないことを確認していたという。

5は、古い試験方法を使用してしまった。そして最後の6は、狙った出力が出なかったため、コンピューターに細工をしてしまったという。他の5つに比べ、この最後の6だけは、恣意的な内容であり、トヨタとしても他と性質が異なると説明している。

内容的に、「性能が足りないのを誤魔化す」という不正ではなく、型式指定申請における手続き上のルール違反という内容と見ることができるだろう。そのため、早々にトヨタは「対象車両に乗っている人が使用を控える必要はない」と明言できたのだろう。

不正発覚に対してトヨタは、今後どうするのか？

今回の不正発覚に対して、トヨタ会長である豊田氏は、会見後半に行われた質疑応答で「正直、残念な気持ちと、ブルータスお前もか！　という感じじゃないでしょうかね」と心中を説明した。

また、「再三、申し上げているように、トヨタは完璧な会社じゃないんですね。今回の、国交省のリーダーシップのもと調査に全面協力させていただく中で、トヨタからも問題が出てきたことは、ある面、私自身は、ありがたいことだと思っております。

間違いをしたときには一度立ち止まり、現地現物で何が起きたのか確認することで、“我々には、まだカイゼンの余地がある”という気付きを得ることができたと思っております」という。

今回の問題に対して、トヨタは「TPS自主研究会」を立ち上げ、認証業務の見直しを実施したという。そこでわかったのが、認証業務とは非常にリードタイムが長く、そして内容があいまいで属人的であることであった。

そこで、今後に向けて業務の標準化やプロセスの明確化を、本年中を目標に進めてゆくことにしたというのだ。

「ぜひともこれをグループ全体の共通の物差し、共通のカイゼン思想の風土づくりに結び付けるいいチャンスが到来したと思っておりますので。ぜひとも、もうちょっとお時間をちょうだいしたいと思っております」と豊田会長は述べる。

今回の騒動をきっかけに、業務を見直し、二度と不正の発生しない体制を作り上げてくれることを祈るばかりだ。

より厳しい基準で検査が不正扱い……トヨタの検査に隠された衝撃事実! そして不正が多発する意外なワケ

　2024年6月3日にトヨタは型式指定申請に不正があったことを会見で明かした。年始からダイハツや豊田自動織機などで不正が相次いでいる訳だが、今回の不正問題はなんだか様子が違う。内容にもよるのだが、国交省が定めている基準より厳しく評価をしていたというものだった。なぜこれが「不正」扱いになるのだろうか？

■不正発覚も必ずしも悪いことではなかった!!??

　今回の不正問題、検証してみるとスズキのブレーキを除き、国交省の基準と同等か、むしろ厳しい基準をクリア出来ていることが解る。好例はトヨタの後突試験だ。

　国交省の基準だと日本で走っているクルマの平均的な車重1100kgの台車を使えばいいのに、トヨタは重いクルマが多いアメリカ基準の1800kg台車を使っていた。総合的に評価すれば、厳しいのは1800kgだと誰にでも解る。

　なんでトヨタは1800kgのデータを使ったのか。三つほど考えられる。1)試験費用を削減すべく会社ぐるみで行った。2)日本仕様の試験を行う時間的な余裕が無かった。3)国交省の担当者も容認していた、だ。それぞれ考察してみよう。

　まず1)だけれど、考えにくい。というのも10年以上まで遡った調査で出てきたのはシエンタとクラウンだけ。会社ぐるみだったらもっと多いだろう。 

　2)はシエンタとクラウンで、どちらもアメリカ輸出の予定無し。したがって日本仕様の試験だけやれば十分だった。なんで1800kgで試験したのか理解に苦しむ。しかもトヨタは「1800kgで試験した理由」について明確にしていない。今のトヨタなら隠すことなど選ばないだろう。

　となると一番納得出来る説明は「国交省の担当者も知っていた」ということになる。 今回国交省の認証の厳しさが話題に上がっている。いろいろ取材してみると、現場の役人って予想以上に聡明。

　例えばトヨタ側が「この車種は海外向けに売らないので後突試験は1回分しか予定していないのだけれど、安全性を考えて1800kgでやってみたい」と言えば、国交省側も理解し「ユーザーの利益になるのならいいですよ」みたいな対応をすることがあると聞いた。

　とはいえ不正は不正。社内調査で「試験内容と認証試験の内容が違うじゃないか」になり、なんで違う試験をやったのか担当者に聞いたら「国交省側も知ってました」となれば、公表できないだろう。

　自動車メーカー側は、国交省の役人とよい意味で握って試験している。役人が不利になるとすれば、間違いなく秘匿します。安全側ならユーザーだって困らない。

■ひと昔前とは異なる開発スピードが不正に

　もう一つの問題は認証申請してから認証が出るまでの時間だ。開発完了時点で認証を申請すると、そこから1年近く掛かってしまう。その間、ライバルに出し抜かれるかもしれない。

　一昔前なら開発速度という点で欧米のメーカーより日本の方が速かった。されど現在の相手と言えば開発速度の速い中国や韓国のメーカー。認証の遅さが開発現場にプレッシャーを掛ける。 

　よく不正問題で「会社が開発現場にプレッシャーを掛けるのが原因」などと報じられるけれど、会社じゃなく認証の遅さだ。だから開発中から認証に必要なデータを出していく。

　開発中だけれど、認証試験に内容は市販車と同じにしなくちゃならない。これ難しいです。ここに全ての問題の原因がある。認証のシステムを見直さない限り、我が国の自動車産業は手足を縛られる。 

　また、ダブルスタンダードの原因を作ったのも国交省だ。国交省は自分で作った認証基準より厳しい内容の試験を、国交省の外郭団体(JNCAP)でやらせている。メーカーはJNCAPの基準をクリアすべく入念な安全対策を行う。

　この時点で国交省はダブルスタンダードを要求しているワケ。だったらJNCAPのデータを認めればいいのにやらない。メーカーからすれば全く納得出来ない。 

　今回の騒動を受け、そろそろ認証制度の抜本的な見直しをすべきだろう。今後、電動化技術やADAS技術など新しい項目が山ほど出てくる。それらに全てダブルスタンダードを要求すれば、一段と認証に掛かる手間や時間が増えていく。

　もはや破綻寸前と言い換えてもよかろう。斉藤国交相は猛烈に強気で自動車メーカーを罵倒する。自動車メーカーと国は敵対関係じゃ無い。

　よいよりクルマ作りや、よりよい安全対応のためにも、このあたりで認証システムの抜本的な見直しをしたらいいと思う。