空飛ぶクルマ「2億円」は妥当か、はたまた法外か？ 知られざる“購入リスク”と発表タイミングに迫る
2億円という価格
「空飛ぶクルマ」を開発しているスカイドライブ（愛知県豊田市）は4月13日、個人向けの機体販売を開始したことを発表した。納期は2025年以降としており、価格は150万ドル（約2億円）とのことだ。
さすがに自家用車とは比較できないが、航空機の世界で見ると、
「単発タービン・エンジンで4人乗りの小型自家用ヘリコプター」
に近い価格帯である。
具体的には、ロビンソンR66やベル505といった機種が、新造機で1億～2億円程度とされている。これらに比較すると、話題性や新奇性のあるSKYDRIVE SD-05（以下、SD-05）の2億円は、
「納得できない値段」
ではない。
また、SD-05が受注を集めることができた場合、この価格ならスカイドライブも採算が取れるのではないだろうか。
なぜ販売に踏み切ったのか
一方で、空飛ぶクルマも航空機の一種として、国による安全性の管理や規制が及ぶ。
実際に販売や運用を開始するには、スカイドライブが国の型式証明を取得し、使用者も耐空性を維持する整備が義務付けられるだろう。しかし、空飛ぶクルマの型式証明審査基準や運用の規制については、
「国際的にも検討が進んでいる最中」
で、まだ法整備が追いついていないのが現状だ。
納期が2025年以降となっているのは、型式証明の取得や法整備に必要な期間も見込んでのことだろう。
こうした早い段階でスカイドライブが個人向け販売に踏み切ったのは、販売による収益の確保というより、先行事業者として空飛ぶクルマを取り巻く
「法整備のイニシアチブを握る」
狙いがあるのだろう。
国土交通省（以下、国交省）による法整備と並行して市場からの受注実績を作っておけば、法の内容についての議論にも事業者として主導的な立場で関わることができる。
もし外国企業の市場参入などが先行すれば、国内での法整備も欧米の後追いになり、日本のメーカーは不利な戦いを強いられかねない。
型式証明の取得に向けた動き
スカイドライブでは、SD-05に適用される審査基準を小型飛行機に適用される
「耐空性審査要領第II部」
をベースにすることで、2022年4月に国交省と合意している。
また、安倍内閣で外務副大臣を務めた国交省OBの三ツ矢憲生（のりお）氏を顧問に迎え入れるなど、同社は国交省対応に万全の体制を整えている。
型式証明というと、国産旅客機スペースジェット（旧称MRJ）が、主要な輸出先である米国当局の審査が障壁となり、開発中止に至った苦い経験を残したばかりである。
SD-05はMRJの二の轍（てつ）を踏むことなく、まず国内の型式証明取得を淡々と進める戦略を採っているが、このスカイドライブの技術最高責任者（CTO)こそ、かつて
「MRJのチーフエンジニア」
を務めた岸信夫氏だ。
MRJのリベンジがSD-5だというわけではないが、苦く貴重な経験は空飛ぶクルマに生かされていることは間違いない。
越パシフィック・グループと販売契約
2022年11月28日にベトナムにて行われた覚書締結時の様子。左から、スカイドライブ代表取締役CEO福澤知浩氏、パシフィック・グループ会長兼社長Le Ngoc Anh Minh氏（画像：スカイドライブ）
SD-05は既にベトナムのパシフィック・グループとも販売契約を交わしており、2026年以降に最大100機の販売が見込まれている。
ただし、パシフィック社はベトナムの公共事業を多く手掛けている企業であり、あくまでも社会実証を目的とした購入と考えられる。
空飛ぶクルマの実用化に向けた各種法規制を検討するために、SD-05を実験的に用いた実用評価を行うのであろう。
ベトナムでは
「交通渋滞の慢性化」
が問題になっており、CO2削減への取り組みも求められるなか、この新しい交通システムに高い関心を寄せている。
SD-05購入のリスク
法整備の問題については日本でも同様だ。個人向け販売が始まったとはいえ、2025年以降に機体が手に入った時点で、どこまで実用環境が整備されているか、確実なことはわからない。
使用者が発着に使うスペースを用意しなければならないのは当然だが、そこから
・飛行するために必要な許可の申請
・耐空証明を維持するための整備
などを含め、運用維持に関わる法規制も、これから細部の検討が進められる段階で、始まってみなければわからないことも多い。
したがって、SD-05の購入には自家用ヘリコプターの購入などとは
「異なるリスク」
があり、そのリスク込みで代金を払えることが現時点のカスタマー資格といえる。
そして、実用的な利用に対する期待よりも、新しいモビリティ・システムの誕生に参加する機会が得られることが、SD-05を購入する価値なのだろう。
