日本の秘刀「水素エンジン」、BEVごり押し欧州の“ちゃぶ台返し”をさらにひっくり返せるか？ トヨタ「80点主義」超越の彼岸とは

“BEV1本やり”になれない日本

　世界では、「ポスト内燃機関 ＝ バッテリー式電気自動車（BEV）」という認識で、欧州メーカーと国策が一体化して動いている。

　一方、日本は社会も各メーカーのスタンスも異なることから、“BEV1本やり”というスタンスには慎重で、日本としてどのパワートレイン（エンジンで発生させた動力を車輪に伝える装置）がいいのかという合意形成すらされていない。

　日本が決断しきれないうちに、欧州メーカーはさらにBEVを推進。それは日本のメーカーの想定以上のスピードで広まり、次世代パワートレインはBEVで決まりという既成事実が積み上げられ、結果、日本メーカーはそちらに引っ張られている状況だ。

コモディティ化しやすいBEV

　電気、半導体、造船――過去に日本の「お家芸」だった産業は、世界市場においてことごとく敗れ去った。過去の成功体験から抜け出せなかったことが要因という話は読者も知っているだろう。固執したくなる理由もわからなくもない。せっかく開発した技術で、しかも収益の柱を手放すというのは勇気がいるからだ。それが自動車業界ではハイブリッド車（HV）が当てはまる。

　トヨタ自動車は全方位戦略を取っているが、本音は広がっていない水素エンジン車を推進したいように見える。簡単に言えば、水素エンジンはガソリンの代わりに水素を燃やして動力を得るエンジンのため、カテゴリーとしてはガソリン車と似た感じの内燃機関になる。水素に酸素を混ぜて燃やすので、排出されるのは基本的に水だけ。二酸化炭素が発生しないのでカーボンニュートラルにはうってつけのパワートレインだ。

　また、BEVはコモディティ化（類似製品の登場で市場価値が低下すること）するので、自動車製造技術に深い造詣がなくても生産できる。アップルやグーグルが自動車業界に参入しようとするぐらいだから参入障壁の低さがわかる。

　既存の自動車メーカーは建前上、「新規参入者が増えて自動車業界が盛り上がってうれしい」と発言するだろうが、誰がどう考えても内心は

「新規参入者は競争相手が増えるだけで、パイの奪い合いになる」

と快く思っていないはずだ。

　4月1日付で会長になることを表明した豊田章男社長は2019年の東京モーターショーにおけるトークショーで

「僕はね、ガソリン臭くてね、燃費が悪くてね、音がいっぱいでてね、そんな野性味あふれたクルマが好きですね」

と、思わず本音を漏らしたが、水素エンジンならば日本人の職人技を生かせる技術のすり合わせがいるのでそう簡単には製造できなくなり、IT企業は参入に二の足を踏むだろう。

「モノづくり」という言葉は、日本人の心を刺激するが、水素エンジンはガソリンエンジンからの応用もききやすいので、既存の知識と技術を生かしやすく、雇用も維持しやすくなる。

暗礁に乗り上げたカーボンニュートラル

　さらにトヨタも、これまでに水素エンジンを搭載した車両をサーキットで走らせたほか、最近では、漫画『頭文字D』で登場したAE86スプリンタートレノのガソリンエンジンを水素エンジンに積み替えしたモデル「AE86 H2 Concept」を東京オートサロン2023に出展するなど気合も入っている。

　日本車は信頼性も高く10年以上簡単に使用できるため（商用車ならより長い）、2050年までに、新車をすべてBEVで販売し、すでに街の中を走っている車までBEVに入れ替えることはほぼ不可能に近い。日本政府が掲げた2050年のカーボンニュートラルは、すでに半分暗礁に乗り上げていると言っていいだろう。

　しかし、ガソリンエンジンから同系統である水素エンジンに入れ替えるというのであれば、かなりコストが安くあがる。トランスミッションも残るのでクラッチやシフト操作も残るので運転する楽しみが残る。つまり、既存のガソリン車をカーボンニュートラル対応に切り替えるには、水素エンジンの方は親和性が高いのだ。

　豊田社長は

「多くの自動車メーカーが、2030年から40年頃をターゲットにバッテリーEVへのシフトを目指している。ところが現実には、これから売り出す新車をEVにするだけでは2050年のゼロカーボンは達成できない。保有車…すでに誰かの愛車になっている車にも選択肢を残していくことが大切」

と遠回しにコンバート（変換）する必要性を訴えた。

80点主義と全方位戦略の相似性

　水素エンジンの最大の問題は、新しい技術ということもありコストが高い点だ。これが解決しなければ、BEVに負ける可能性もある。コストを下げるには他のメーカーを味方に付けないと進まないが、今は、ヤマハくらいしかない。

　一緒に作ってくれる賛同者が少なければ単なる独りよがりであり意味がない。トヨタが水素エンジンを進めたいのなら、ホンダ、マツダや、中国と米国メーカーも巻き込めばいいのに、そこまでしている様子はない。もっと声をかけるべきではないのか。

　欧州は「ディーゼルゲート」で痛い思いをし、かつハイブリッド車でエコな車作りに後れを喫したため、政府ともタッグを組んで国策としてBEVを推進、オセロの駒を一気にひっくり返しに来た。

　日本も国として水素エンジンを推進すればいいのだが、少子化対策、格差社会、教育問題、半導体の失策などをみると、日本政府には大きな期待を持てない。

　テスラを見てほしい。テスラ自体も、アメリカ政府どころか、日本、中国などの各国政府には期待はせず、独自に開発と販売を進め、充電器のネットワークを進めた結果、現在の立ち位置にまで来た。テスラの時価総額は株価が下落しても3835億米ドル約50兆円）と約30兆円トヨタの1.6倍だ。

　その昔、トヨタは「80点主義」と言われていた。他社の車を徹底的に研究し、それを元に新車を開発して発売するものだ。独自性はないが80点であれば大体のカーオーナーはおおむね車の出来具合にも満足する。

　しかしHVを発明したことで、相手の技術を待つのではなく、技術を主導する立場に変わった。受動的な企業から能動的な企業に変わったのだ。しかも、先進技術を持つというイメージまで付いた。それが今は、全方位戦略を採用し、次のパワートレインが確定後、それにあう車を出そうという80点主義の時代の考え方に逆戻りしてしまった感が否めない。あくまで受け身で能動的ではないのだ。

　トヨタは全方位ではなく

「これがわれわれの作りたい車、乗ってもらいたい車です。これを推進していきます」

と覚悟を決めて推進した方が、消費者もついてくる気がしてならない。

新社長は技術者出身

1月26日、トヨタは4月1日付で佐藤恒治執行役員の社長昇格と豊田社長が会長職に就くことを発表した。

　佐藤氏はエンジニアで、これまでカローラやプリウスの開発のほか、トヨタの最高級ブランド、レクサスのチーフエンジニアも務めるなど、まさに技術者出身のトップだ。

　そういう意味では、販売台数を追うよりいい車作りをしたいという豊田社長の考え方に近い。これまでのトヨタの経営方針に大きな違いはないだろう。それどころか、エンジニアとして、BEVより挑戦のしがいがある水素エンジンを広めたいとより力を入れるゼロではない。

　オセロの駒をひっくり返すことに成功し、BEVで確定しつつある世界を、再びひっくり返したいのなら、水素エンジンは有力候補になるだろう。あとは、トヨタを中心に日本の各メーカーどの位覚悟を決められるか。そして、外国メーカーにも開発してもらえるかにかかっている。

　自動車業界が100年の一度の変革期なら、味方を増やし、不服かもしれないが特許は諦めて技術をシェアし、一定の先行者利益が減っても、日本のモノづくりにあう技術の車を売った方が、次の100年を勝者で迎えられる気がしてならない。