日本でクラシック「ミニ」が電動化された！ 試乗して分かった「アビゲイルEVミニ」の乗用車としてのポテンシャルとは

クルマ好きが高じてスタートしたMINIの電動化

　2022年1月、BMWはクラシックMINIを電動化する「MINI Recharged」プロジェクトの概要について初公開した。これは、すでにクラシックMINIを愛用している愛好家のため、今後とも乗り続けていただこうとする活動の一環とされている。

　ただしこのプロジェクトの対象となるのは、現時点ではイギリス国内限定とのこと。しかし、英国人と同じくらいにクラシックMINIを愛し、実は1980年代の「ローバー・ミニ・クーパー」復活にも深く関与していた日本でも、クラシックMINIをベースとするバッテリーEVコンバージョン車両を製作・販売するスタートアップ企業が生まれていた。

　その会社は東京都下に本拠を置く「アビゲイル」。そしてクルマの名は「アビゲイルEVミニ」である。

●自動車エンスー的好奇心から始まったスタートアップ

　BMWは2018年春「ニューヨーク・モーターショー2018」にて、クラシックMINIをEV化したワンオフ・コンセプト「クラシックMINIエレクトリック」を発表した。

　このコンセプトカーに対する反応が上々だったことから、MINIの英国オックスフォード工場内に専任チームを発足。EVへのコンバートを可能にするプロジェクト「ミニ・リチャージド（MINI Recharge）」が計画されたとのことである。

「ミニ・リチャージド」プロジェクトに使用される電気モーターは、最高出力90Kw（約122ps）という、クラシック・ミニとしては強烈なパワーを発生。0ｰ100km／h加速にして、約9秒の走行性能を可能にするという。

　また、バッテリーの容量については現時点で公開されていないようだが、最速6.6kWで充電を可能とし、フル充電での走行可能距離は99マイル（160km弱）を目標としているとのことである。

　一方、日本から登場した「アビゲイルEVミニ」は、最高出力52kW（約72ps）とかなり常識的。かつてのBMCミニ・クーパーの最強版「1275S」の75psに、ほぼ拮抗するパワーを持つ。

　また、走行用リチウムイオンバッテリーの容量は18kWhで、1回の充電による走行可能距離は最長で140km（社内計測WLTCモード相当）。充電規格は「J1772」の普通充電器を使用するとのことである。

　アビゲイルの代表取締役、飯田泰介さんは、若き日よりアストンマーティンの元祖V8を愛用するなど、かなり重度の自動車愛好家。ミニをベースとするEVの製作は、ご自身のアシ車を、せっかくならば面白いものにしてみたいというシンプルな願望から始まったという。

　そして古き良き「小さな高級車」ヴァンデン・プラ・プリンセス1100／1300や、クラシック・ミニをベースにしたEVなんて面白いのではないかと思い立ったのだが、友人がミニで作ってみたいと本気でいい出したことから、まずはローバー・ミニで試作車を開発してみることにした。

　ただし飯田さんは、これまで自動車業界とは無縁のビジネスを展開されてきた人物とのことながら、それでもEVについて一から猛勉強するかたわら、ミニに好適なコンポーネンツを集め、それらの供給体制も確保したという。

　そんな経緯から始まったアビゲイルEVミニゆえに、顧客の好みもエンスー的になることを前提としているようだ。個々の購入者の注文ごとのビスポークで、趣味、ライフスタイル、使用目的などに合わせて、こだわりのご要望に応えながら1台1台製作する。

　それゆえ少量の職人作業であることに加え、ベース車両であるローバー・ミニの確保も容易ではなくなってきていることから、2022年度は限定12台のみオーダーを受けるという。

　またオーナーの持ち込み車両のコンバージョンについても、国土交通省認可の都合により車両型式に一定の条件があるものの、相談には応じられるとのことである。

　気になる車両価格（消費税込）は、ベーシックパッケージで767万8000円。加えて「CHAdeMO（チャデモ）」急速充電器などのオプションも用意されるうえに、現在クーラーの開発も鋭意進行中とのことである。

「EVミニ」とフィアット「500クラシケev」との違いとは

　ところで今回、古き良きクラシック・ミニをベースとするEVに乗るにあたり、筆者が比較対象として最初に連想したのは、一昨年夏にプロトタイプを、そして昨年秋には市販モデルも試乗の機会を得た「フィアット500クラシケev」だった。

　愛知県・名古屋市の「チンクエチェント博物館」のプロデュースにより、イタリアで製作されるこの小さなEVは、2基のリチウムイオンバッテリーを搭載し、総電力量は10kw。1回の充電による走行距離は、最大で約90kmとされている。

　その乗り味は、まるで遊園地の電動遊具を公道で走らせているかのようなもの。端的にいってメチャメチャ楽しいのだが、現在の公道で使用する実用的な乗り物としては、それ相応を覚悟が必要である。まして500クラシケevで高速道路に乗ろうという勇気など、臆病者の筆者は持ち合わせていない。

●古き良き“クーパーS”を上回るパフォーマンス

　あくまで筆者の私見ながら、500クラシケevが実質的には「公道も走行可能なおもちゃ」であるのに対して、こちらのアビゲイルEVミニは、オリジナルであるガソリンエンジン車におけるフィアット「500」とクラシック・ミニの違いそのままに、格段に本格的な「乗用車」であることを求められてしまうかに感じられる。

　そして、某私鉄駅前ロータリーの待ち合わせにて初めて目の当たりにしたアビゲイル EVミニは、かつての日本におけるローバー・ミニと同じく街並みに溶け込んでいた。

　今回の試乗車両は、アビゲイルがPR活動などに使用するデモカーであることから、フロントマスクやヘッドライトなどに当代最新のEVコンバージョン車であることをアピールするようなモディファイが施されてはいるものの、基本のルックスは前世紀末に日本でも大人気を博したローバー・ミニと変わらない。

　小さなドアを開き、地面と大差ないほどに低い着座位置の革張りシートに腰を下ろすと、ローバー・ミニの2眼アナログメーターに代わって、ナビシステムのような7インチのモニターが置かれていることで、このクルマが現代に作られたEVであることを思い出す。

　ここで気になるのは、通常のEVには見られないシフトレバーがあること。変速は停車時（Nレンジ）に限定されるが、実は前進5速の機械式トランスミッションが組み込まれており、通常の市街地走行時には「3速」、高速道路中心のドライブでは走り出す前に「4速」をセレクトしておくのがデフォルトのようだ。

　始動するには、ステアリングコラム脇のイグニッションキーを目いっぱいまでひねり、まずは昔のオーディオ機器のような円柱形の回転式セレクターがNレンジに入っていることを確認して「3速」にシフト。そしてセレクターをDレンジに回し、スロットルを踏み込むと、見た目クラシカルなミニは音もなく走り出す。

　そして駅前のロータリーから街道に出て、スロットルを深めに踏み込んでみると、予想以上の加速感であっという間にスピードが乗る。

　車検証の実測値を見ると、前軸重360kg／後軸重330kg（ベースのローバー・ミニのガソリンエンジン車はそれぞれ470kg／270kg）。つまり、車両重量は重いバッテリーを積みつつもガソリン版より50kg軽い、690kgに収まっている。

　この軽いボディに72ps相当のパワー。しかも低速からトルクの立ち上がるモーターの特質もあいまって、速さはなかなかのものである。取材日は雨から雪へと変わる荒天だったため思う存分に味わうことはかなわなかったが、それでも「元祖ゴーカートフィーリング」と称されるハンドリングも、片鱗だけはかいま見られた。

　そして、54Kwのこのクルマでこれだけ速いのならば、90Kwを標榜するBMW「ミニ・リチャージド」は恐ろしいまでのパフォーマンスが予想されるかたわら、シャシやブレーキなどにも相当なてこ入れが必要になるだろうということにも、思いが及んだのだ。

＊　＊　＊

　アビゲイルEVミニは、日本発のスタートアップ企業が初めて製作したコンバージョン車両ながら、予想外の仕上がりを見せてくれた。とはいえ、今回の試乗車両はまだプロトタイプの要素が強い個体であったので、現代の「乗用車」としてシビアな目で見れば弱点がないわけでもなかった。しかし、今後カスタマーに納められる車両では改良が施されていることだろう。

　日本国内のスタートアップ企業から生まれた「古くて新しいクラシック・ミニ」に、今後も期待したいと考えるのである。