中國空難賠償上限16年未改! 每人僅180萬挨批「不如地面交通事故」
中國東方航空MU5735航班21日在廣西墜毀，機上132人恐全數罹難。據中國慈善雜誌微信公眾號報導，中國空難遇難者家屬及受傷乘客可獲得的賠償分為兩部分：一是承運人（航空公司）所承擔的賠償；二是保險公司所承擔的賠償。據中國現行規定，航空公司對每名旅客的賠償限額僅人民幣40萬（約新台幣180萬元），律師指甚至不如地面交通事故。
該報導提到，依據中國民航總局2006年發布「國內航空運輸承運人賠償責任限額規定」，國內航空運輸承運人因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，對每名旅客的賠償責任限額為40萬元。在此之前，中國的空難賠償額更低，1993年推出的相關文件，將賠償最高限額定為7萬元。
該報導稱，在「7萬元時代」，2000年武漢空難，每人賠償12.5萬元；2002年大連空難，每人賠償18.4萬至19.4萬元；2004年包頭空難，每人賠償21.1萬元。如今，進入「40萬元時代」已16年，中國國內居民收入水準已經大幅提高，輿論普遍認為40萬元的標準已經不合時宜，業內專家學者也呼籲對標準進行修改，但至今未有進展。
該報導強調，近年來的幾起空難事故中，賠償標準都遠超過中國官方標準。例如，在2010年的伊春空難中，人均賠償上限達到95萬元。馬航MH370空難事故家屬代理律師張起淮表示，40萬元的賠償限額至今沒有提高，也沒被廢止，但空難事故已經不再按照這一標準執行。如果按這一標準執行「還不如一個地面交通事故的賠償」。
據報導指出，目前中國空難事故的賠償一般按照最高法院關於人身傷害賠償的相關內容和相關標準，根據遇難者長期居住地上一年度的人均生活水平作為基數進行賠償，按照「同機同命」的原則，也就是以住最富、生活水平最高地方乘客為參考，算出最終的賠償數額。
該報導續指，張起淮建議，旅客的賠償責任限額至少應該提高至100萬元。然而，空難賠償在中國向來是複雜的問題，如果遇難家屬不滿賠償金額要提告訴，就得等到具權威性的調查結果推出，而這是一個漫長過程。例如，包頭空難和伊春空難調查結果公布時，已經是事故發生後兩年。
中國東航客機俯衝式墜機 專家：不排除人為因素
東方航空MU5735航班，機頭朝下，直線往山林垂直墜落，呈現死亡俯衝，驚悚墜機畫面。不過初步判斷，這架機型是波音737-800，墜機前機身完好，機翼也無受損。前機師研判，如果是機械故障，飛機全部航空引擎停機，電控系統故障，導致全機斷電。但這樣的機率微乎其微，因為飛機多個輔助系統，不可能同時損壞。認為人為因素最大。
前機師張志豪表示，「如果說大家猜測是雙引擎失效的話，基本上它的飛行路徑不會這麼陡直，起碼它會平飛，雙引擎失效，我個人認為是比中樂透的機率還低。」
長榮大學航運管理學系黃泰林指出，「你沒有動力的話，至少也是一種滑翔的方式，而不會是這一種所謂的垂直式、自殺式的這種飛行吧。」
不過，波音737-800客機歷年來發生不少重大飛安事故，過去16年內已經發生至少16起意外，而中華航空就曾遇上過兩次事故。
再從中國近40年，國內航班意外事故，從1982年4月起陸續發生12起飛安事故，其中最慘的一次，發生在1992年11月24日，南方航空一架波音737從廣州飛桂林，在廣西陽朔縣粉碎性解體，141人罹難，成為中國民航史上最嚴重的空難之一。之後是2010年河南航空伊春空難後，時隔12年再度在中國大陸境內發生民航機空難。中國媒體認為這次空難有部份因素，是疫情間接影響。
黃泰林指出，「（保修）基本上都是按照那個維修手冊，疫情（影響）的部份就說會有影響的話，飛行的次數或時數會減少，操作平順的機會的次數會減少。」
東航墜機事件，讓中國1億小時安全飛行終結，打破中國11年零失事紀錄。目前墜機原因仍在調查中。不過據傳波音已為中國製造140多架MAX客機，等待交付中。在墜機事故原因水落石出前，這門生意恐面臨告吹命運。
