多すぎる「東京の踏切」、パリの90倍もある理由とは

横浜市は1月25日、相鉄本線の一部区間を地下化し、10カ所の踏切を減らす計画を明らかにした。東京や大阪などでも大規模な高架化の計画があるが、予定より大幅に遅れるなど難航している。そもそも日本の主要都市における踏切の数は、海外と比べて多い。その理由はどこにあるのか。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

用地確保の難しさなどで

進まぬ線路の立体交差化

　横浜市道路局建設課は1月25日、相模鉄道本線の鶴ヶ峰駅付近を中心に西谷～二俣川駅間約2.1キロを地下化し、10カ所の踏切を除却する連続立体交差事業の都市計画決定を行ったと発表した。概算事業費は約784億円で、2022年度上期に事業認可を得て、下期に着工する計画だ。完成は2033年度を予定している。

　相鉄ではこれ以前にも、2002年から2018年まで16年もの年月をかけて星川～天王町駅間を中心とする約1.9キロを高架化し、9カ所の踏切を除却している。駅前広場や周辺道路、高架下の整備などの付帯する事業も2021年度に完了した。総事業費は約550億円だった。

　線路の立体交差化（高架化または地下化）は、踏切の除却による混雑・渋滞や事故の危険の解消、線路による地域分断の解消だけでなく、鉄道事業者にとっても事故多発ポイントである踏切の除去による運行の安定化向上、また高架下用地の活用が可能になるなど、三方が得をする事業である。

　しかし用地の確保が困難な市街地で、運行を確保しながら線路を切り替える立体交差化工事は新線建設以上に困難で莫大な費用を要するため、なかなか進まないのが実情だ。

　例えば近年行われた大規模な高架化としては、JR中央線三鷹～立川駅間約13.1キロでは、1995年から2010年まで15年の月日と約1790億円の事業費が費やされた。

　また京急本線は2000年から2012年にかけて京急蒲田駅を中心とする平和島～六郷土手間約4.7キロおよび空港線蒲田～大鳥居間約1.3キロを高架化し28もの踏切を除却している。こちらの事業費は1650億円だった。

　現在行われている工事の中で事業区間が最長なのは京王線笹塚～仙川駅間約7.2キロの高架化だ。事業費は約1701億円。2013年に事業化し2022年度に完了予定だったが、実際は昨年秋にようやく高架橋が建ち始めたところで、工事は大幅に遅れている。京王は今後の工程について精査した上で、事業期間の変更について関係者と調整したいとしている。

　次いで長いのが、阪急京都線・千里線の淡路駅を中心とした約7.1キロの高架化工事だ。こちらは1997年に事業着手したが用地の取得が難航し、実際に着工できたのは2008年のことだった。それでも2017年度末の高架切り換えを予定していたが、2015年になって事業期間の7年延長を決定。付帯する工事も含めて全体が完了するのは、事業着手からちょうど30年後の2027年度ということになる。事業費は約1632億円だ。

立体交差化の財源の多くは

ガソリン税・自動車重量税

　これらはいずれも鉄道を大幅に造り替える工事だが、鉄道事業者が事業費の多くを負担するわけではない。それどころか鉄道側の負担は非常に少ない。「連続立体交差事業」とは、鉄道事業者が自主的に線路を高架化または地下化するのとは異なり、渋滞解消など自動車交通の円滑化のために自治体が事業主体となって行われる「道路整備事業」だからだ。

　そのため事業費の概ね90％は自治体が負担し、その半分を国が「ガソリン税・自動車重量税」を財源とする「社会資本整備総合交付金」で充当する。鉄道事業者の負担は、高架下利用と踏切事故解消などの受益分とされる残り10％程度（23区内は15％）にすぎない。

　ただ連続立体交差事業による高架化・地下化は鉄道の改良工事ではなく、あくまで地上にあった設備と同程度のものに作り替えるのが原則なので、工事とあわせて設備を増強するとなれば話は別だ。

　西武池袋線では1990年から2015年にかけて西武池袋線桜台～大泉学園間の連続立体交差事業が行われたが、高架化にあわせて練馬～石神井公園間が複々線化され、増額分の事業費は西武が全額負担した。

　京王線柴崎～西調布駅間および相模原線調布～京王多摩川駅間約3.7キロで2003年から2014年にかけて行われた地下化でも、調布駅での京王線と相模原線の平面交差を解消するために線路も立体交差化したことから、事業費約1150億円のうち約650億円を京王が負担している。

　上記のように近年、大規模な連続立体交差事業が次々と完成しているが、都心の踏切はなお多く残っている。国土交通省は昨年3月、1961年の制定以来5年ごとの時限立法として運用してきた踏切道改良促進法を恒久化するなど対策を強化しているが、そもそも諸外国と比較して都市部に踏切が多すぎる日本では、抜本的な解決には気の遠くなるような時間を要することになるだろう。

東京の踏切数は

パリの約90倍

　なぜこんなに踏切が多いのか。国土交通省の資料によると2014年度末時点の海外主要都市の踏切数は東京23区が620なのに対して、ニューヨークが48、ベルリンが46、ソウルが16、ロンドンが13、パリ（周辺3県含む）が7と、けたが違う。このうちソウルとパリは23区と面積がほぼ同等である。

　日本は路線数が多いからと思うかもしれないが、都市部の鉄道に限ればどこの都市も遜色ないネットワークを有している。日本の都市鉄道は根本的に性質が異なるのである。

　敷かれたレールに沿って走る鉄道にとって、線路上の障害物は事故に直結する。1830年に開業した世界初の鉄道と1872年に開業した日本初の鉄道は、どちらも開業初日に線路内に立ち入った人と接触する人身事故が起こっている。

　煙を吐き、高速で走行する危険な鉄道は都市の内部には乗り入れさせず、中心部への移動は町はずれに置かれたターミナル駅から馬車鉄道（後に路面電車）などに乗り換えなければならなかった。しかし車体が小さく速度も遅い馬車鉄道（路面電車）では都市の輸送を捌ききれない。そこで危険な鉄道を都心まで安全に乗り入れさせるための工夫が始まった。

　その最初の事例が1863年にロンドンで開業した世界初の地下鉄「メトロポリタン鉄道」である。続いて1871年、ニューヨークで高架鉄道が開業。どちらも線路と道路を立体交差させることで市街でも蒸気機関車を運転できるようにしようとしたものだ。

　こうした事例は明治初期の日本にも伝わっていた。明治の東京の都市計画を主導した「市区改正委員会」は1888年、ロンドンやニューヨークを念頭に市内の鉄道は道路と立体交差とするとの原則を定めており、現在のJR中央線が新宿～牛込（現在の飯田橋駅付近）駅間の延伸を出願した際も、途中に踏切を設置する計画があったのを立体交差構造に改めさせている。

　その後もメインストリートである新橋～上野間（現在の山手線・京浜東北線）や、さらにそれを乗り越える総武線御茶ノ水～両国間などの高架鉄道が建設されていく。日本も明治時代から都市に踏切は作るべきではないと分かっていたのである。それがなぜこのような事態になってしまったのか。

東京の急拡大で

顕在化した踏切問題

　問題は東京の急激な拡大だった。当時の行政区域である「東京市」は皇居を中心に半径5キロ（概ね山手線の内側から深川、押上、三ノ輪を結んだエリア）の範囲しかなかったが、1920年の時点で東京府（現在の東京都）の人口のおよそ3分の2にあたる約218万人が住んでいた過密都市であった。

　後の23区内に相当する周辺地域（当時における「郊外」）の合計は約118万人で、既に郊外化は進み始めていたが、この流れは関東大震災で決定的なものとなる。1925年の調査では東京市の人口は10万人以上減少して約205万人となる一方、周辺地域は206万人となり一気に逆転した。この原動力となったのが大正時代から昭和初期にかけて相次いで開業した山手線に接続する私鉄だ。

　前述のとおり東京市内の線路は道路と立体交差させなくてはならない。そのため私鉄は莫大な資金を要する独力での都心乗り入れはせず、山手線に都心直通を依存する形でその外側に路線を延ばしていった。その過程で多くの踏切が設置されたのである。

　現在では「都心」に含まれる品川、渋谷や、高級住宅地を擁する世田谷区、大田区、杉並区も当時は市外であり、当時の交通量を踏まえれば莫大な費用を投じて立体交差化しなくても踏切で事足りた。

　しかし郊外の人口はさらに増え続け、市街は発展し、交通量は激増。踏切の問題が顕在化する。東京市は1932年に周辺地域を組み入れ、現在の23区とほぼ同じ広さとなるが、踏切だらけの路線を都市鉄道に組み込めば当然無理が生じてくる。政策決定者は立体交差の必要性を認識し、対策を講じていたにもかかわらず、それを上回るほど短期間に都市圏が拡大してしまったのだ。

　これに対して海外主要都市は都心の地下鉄道・高架鉄道が早くに開業し、市域の拡大とともに郊外へと延伸したため踏切が少ない。東京に地下鉄が開業したのは、郊外の私鉄があらかた開業し終わった1927年のことだった。

　実は既にこの頃から立体交差化の必要性が認識されており、1940年には内務省と鉄道省が重要道路の立体交差を費用折半で進める協定を結んでいる。1952年には道路法が公布され、鉄道と道路は原則として立体交差にしなければならないと法律に明記された。その後、建設省と運輸省の間で連続立体交差事業の費用負担について協定が結ばれ、幾度の改定を経ながら現在の制度につながっていく。

　全国連続立体交差事業促進協議会のウェブサイトによれば、1969年以降に全国で行われた連続立体交差事業の総延長は556.5キロ（これは奇しくも東海道本線東京～新大阪間とほぼ等しい）、除却できた踏切は1657だ。現在事業中の事業の総延長は約105.2キロ、除却できる踏切数は287だから徐々にだがスピードアップしていると言えるだろう。

　それでも終わりは全く見えない。連続立体交差事業とは100年前から積み重ねてきた宿題を解くような地道な取り組みなのである。