中国製50万円EVが「日本の脅威になる」は本当か？安さの裏にある“2つの弱点”
世界各国に「EVシフト」の潮流が押し寄せる中、注目を集めているのが、中国の自動車メーカー・ウーリン製の「宏光（ホンガン）MINI EV」だ。このモデルの価格は日本円換算で約50万円と、300万～400万円台が主流のEVとしては破格である。まだ本格的な輸出は始まっていないが、メディアなどでは「日本に入ってきた場合は国産自動車メーカーにとって脅威となり、シェアを奪うのでは」と恐れる論調が散見されるようになった。だが、自動車業界からの評価は必ずしも高くなく、“弱点”を指摘する人も出てきている。一体どういうことか。（ジャーナリスト 井元康一郎）
中国で爆売れ中の“50万円EV”
その実力は本物か
欧州委員会が「2035年にエンジン車・ハイブリッドカー禁止」を含む政策案を公表するなど、世界的なEV（電気自動車）シフトが加速する中、自動車業界で大いに注目を集めているのが中国産の“超激安EV”である。
中でも驚くほど安いのが、中国の自動車メーカー、上汽通用五菱汽車（ウーリン）が昨夏に売り出した「宏光（ホンガン）MINI」だ。価格は日本円換算で約50万円と、300万～400万円台が主流のEVとしては破格である。
これが電動ゴルフカートに毛が生えたような乗り物であったなら、別段驚くことはない。
だが宏光MINIは、簡素ながらも自動車としての機能は一人前だ。車体の長さは2.92mと日本の軽自動車より50cm近く短いが、荷物を載せなければ4人が乗車可能で、2人乗りのミニカーとは一線を画している。
また、宏光MINIの最高速度は100km/h。航続距離の公称値は、バッテリー容量が9.3kWhの「通常版」が120km、13.9kWhの「長距離版」が170kmと、近場の買い物などには十分なスペックだ。
この性能の4人乗りEVを激安価格でリリースしたインパクトは大きく、中国では月に3万台ほど売れるスマッシュヒットとなっている。この売れ行きは米テスラ車に勝るとも劣らない勢いである。
ウーリンは、人気の要因である低価格を実現した理由について、（1）機能や装備を都市走行に必要最低限の水準に絞り込んだこと、（2）通常のEVより低コストかつ低スペックのバッテリーを使っていること――を挙げている。
このように、安さと使い勝手の良さで支持を集める宏光MINIは、中国以外でも注目度が急上昇中だ。
まだ宏光MINIの大々的な輸出は始まっていないものの、日本のメディアやネットでは「日本に入ってきた場合は国産自動車メーカーにとって脅威となり、そのシェアを奪う“侵略者”になり得るのではないか」といった論調も散見されるようになった。
しかし、だ。高評価する声がある半面、日本の自動車業界関係者からは宏光MINIの“弱点”を指摘する声も上がっている。このクルマが必ずしも、日本メーカーを脅かすとは限らないのというのが彼らの見方のようだ。
“激安価格”実現の裏で
実は中国政府の補助金に頼りきり
というのも、中国政府は国策として、ウーリンなどの電動化ビジネスを手掛ける企業に潤沢な助成金を供給している。宏光MINIの製造コストは、この助成金がなければ赤字であり、そもそもビジネスモデルとして破綻しているのだ。
中国はWTO（世界貿易機関）に加盟しており、企業への助成金に関する報告義務を負っているはずだが、実際はバッテリー関連に限らず、その義務をほぼ果たしていないのが実態なのである。
「EVを国の基幹産業にして世界シェアを上げるために、中国はバッテリー企業や自動車メーカーにどんどん資金を投下している。おそらくウーリンも、宏光MINIの電動化関連の機構をタダ同然で作っているはずだ」と、日本のバッテリーメーカー関係者は指摘する。
日本国内の大手サプライヤー社員も、「EVバッテリーの原価は、低スペックなものでも決して安くない。宏光MINIの中身を見たわけではないが、低性能のセルを使い、バッテリーを長持ちさせる温度コントロールシステムなどを全部省いたとしても、バッテリーだけで50万円程度になるだろう」と指摘する。
このように、宏光MINIの「激安価格」は、決して企業努力のみによって実現されたわけではない。ウーリンが中国政府に“おんぶに抱っこ”で頼りきった揚げ句の産物なのである。
このような経緯で作られた激安EVが月3万台も売れれば、当然、中国による助成金はかさみ、国の財政を圧迫する。宏光MINIが国外進出した際は輸出コストもかかり、価格を維持するには補助金の増額は必至だ。
さらに現在の中国では“二匹目のどじょう”を狙ってミニEV市場への新規参入が相次いでおり、「雷丁汽車」といったメーカーも50万円前後のモデルを発表している。この裏側でも、中国が自腹を切って莫大な補助金を動かしていることは想像に難くない。
ということは、宏光MINIや他社のモデルが売れれば売れるほど、中国の財政状態はじわじわ苦しくなっていくのだ。一方で、各社がミニEV事業において自前で利益を生む体質は育たないままだ。
こうした状況下で、もし中国が「キリがない」と判断し、各社への支援を止めてしまうと、ウーリンや他社はミニEVを値上げせざるを得ず、「超激安」という看板は失われる。事業としても一気に採算が取れなくなり、中国メーカーへの国際的な注目度も下がるだろう。
つまり、中国と中国メーカーのやり方は、スポーツにおけるドーピングのように、自らの身体を痛めつけると分かっていながら、目先の利益のために“投薬”を続けているのと同じだ。
中国が世界屈指の経済大国に君臨しているとはいえ、このビジネスはいつか立ち行かなくなる危険性をはらんでいる。これが、日本の業界関係者が指摘する“弱点”である。
だが、宏光MINIのウイークポイントはこれだけではない。冒頭でスペックを褒めたにもかかわらず手のひらを返すようだが、実はこのクルマ、販売価格を下げるために、安全保護システムをほとんど装備していないのである。
もう一つの弱点は「安全性」
事故に遭って無事でいられるかは疑問
宏光MINIには高強度を実現するための溶接手法があまり使われておらず、ボディ強度は低い。自動ブレーキシステムや衝撃吸収ボディなど、各種装備もそろっていない。
ここに商機を見いだし、「宏光MINIの安全性を補強する」というビジネスを始める企業まで登場するほどで、ダーツ社というラトビアのカーメーカーは今春、宏光MINIのノックダウン生産を始めている。
長距離型バッテリー、エアコン、エアバッグ、横滑り防止装置などをダーツ社が独自に付加し、価格は日本円で約130万円だ。それでも確かにEVとしては安いが、スクーターのような値段でEVに乗れるというインパクトは薄まる。
宏光MINIの安さは安全性を犠牲にして成り立っているのであり、交通量の多い先進国ではスタンダードにはなり得ないだろう。
特に日本では、今や軽自動車にも高性能な安全装置が装備され、交通事故の死傷者を減らすのに大いに貢献している。
消費者も、「ちょっとした街乗り」のためにあえてこうした類いのクルマを買うくらいなら、バイクや原付、自転車を選ぶのではないだろうか。
話はやや脱線するが、実は筆者は先日、山口県の山道をドライブしていた最中に、ある交差点で乗用車と軽自動車の事故に出くわした。
交差点では直進車が優先だが、対抗右折車が強引に右折を始め、軽自動車にぶつかったのだ。被害に遭った直進車は、スズキの軽自動車「ハスラー」の最新モデル（市場価格は150万円前後）である。
だが、ハスラーに乗っていた若い女性は、結果的にほぼ無傷で済んだ。対向車が突然右折したのを察知し、女性が瞬間的にフルブレーキをかけたことに加え、車体が衝撃吸収仕様であることが彼女の命を守った。
これが宏光MINIであった場合の結末は、考えただけでも恐ろしい。
話題を戻すと、ビジネスモデルが破綻しており、安全性にも課題がある宏光MINIが、日本車の代わりに中国以外の先進国の道路を走る日が来るとは到底思えないのである。
むしろウーリンにとって勝算があるのは、発展途上国の方であろう。
「脱炭素の潮流が押し寄せる今、世界の自動車メーカーは、発展途上国でも野放図にエンジン車を増やすのが難しくなってきている。ここに目を付けて激安EVを売り込めば、一気にシェアを拡大できる可能性は大いにある」
発展途上国におけるウーリンの勝算について、日本の自動車部品メーカー社員はこう指摘する。
「クルマは赤字で売るが、家庭用の再生可能エネルギーのインフラとセットで途上国に輸出し、トータルでもうけるなど、採算性を改善するビジネスモデルをウーリンが考えている可能性もある」
この戦略が現実化した場合、発展途上国でもシェアの高い日本の自動車メーカーは、確かに一時的にシェアを奪われて苦戦するかもしれない。
だが、宏光MINIのメインターゲットである「クルマなど近距離を走れれば十分。安全性はさておき、安ければ安いほどいい」と考えているユーザーは、たとえ軽自動車においても、安全性と信頼性に優れる日本車を支持している層とは明確に異なる。
国産メーカーはこの層を捨てて、あくまで正当な技術で、独フォルクスワーゲンやテスラなどの欧米の大手自動車メーカーと、先進国をはじめとする主要なマーケットで勝負すべきではないだろうか。
国産メーカーは「激安」の土俵で戦わず
EVの正当な進化を目指すべき
足元での国産メーカーの戦略を見てみると、トヨタ自動車はEVシフトを強化し、燃料電池車（FCV）を含めて30年に800万台を販売する目標を打ち出している。ホンダは「40年に脱エンジン車」という野望を掲げ、その一環で24年に軽EVを発売する計画だ。
また、日産自動車・三菱自動車連合は22年初頭に軽EVを市場投入する予定である。スズキとダイハツ工業もトヨタ自動車と組み、早期に軽EVを共同開発すると発表している。
各社の計画はまだベールに包まれており、軽EVにおける具体的な戦略はあまり明らかになっていない。だが、くれぐれも「フタを開けてみたら、露骨に中国メーカーを意識した激安EVがラインアップに多数含まれている」という事態にならないことを筆者は祈っている。
まだエンジン車の需要が根強く残る中、各社がEVを普及させてカーボンニュートラル（二酸化炭素の排出量実質ゼロ）を実現するには、車体の軽量化、バッテリーの質や“電費”の向上、事故防止システムの進化など、EV自体の魅力向上が欠かせないのである。
そして、これらの進化はコストを削り倒すことでは成立しない。トヨタが法人向けに数量限定で販売している軽EV「C+pod」（170万円前後）のように、決して“超激安”ではないが、小さくても歩行者回避機能などの安全性に優れたモデルこそが、国産メーカーが目指すべき姿であるはずだ。
業界を騒がせる宏光MINIの安さは確かに魅力だが、日本のメーカーは間違ってもウーリンに対抗して価格競争に走らず、未来を見据えて良質なものづくりを続けてほしいものである。
