太魯閣號事故 台鐵公司化擬朝7大方向著手
台鐵太魯閣號事故加速外界要求台鐵改革，交通部過去曾朝台鐵公司化進行規劃，並擬朝包含財務負擔、勞工權益、營運監理與安全管理層面等7大初步方向著手，盼讓台鐵脫胎換骨。
台鐵408次太魯閣號2日發生出軌意外，造成嚴重死傷，也讓台鐵改革議題再度浮上檯面，不少聲音要求台鐵應該儘速公司化，才能順利改革。
交通部長林佳龍上任以後，就認為台鐵改革應從公司化著手，現階段也建議評估以公司化為優先選項，希望能在與員工及工會取得共識的前提之下，進行各項公司化組織改造工作。
根據交通部初步規劃，台鐵公司化將朝7大方向著手，包含財務負擔層面、勞工權益層面、營運監理與安全管理層面、服務提升層面、法制環境層面、資產活化層面、投資獎勵層面。
財務負擔層面部分，初步規劃由政府補貼政策性財務負擔，包括老人、身心障礙半價優待、偏鄉與服務性路線及小站補貼，以及其他政策性負擔；由政府承接歷史性財務包袱，包括員工退撫金、長短期債務，以及優惠退休加發薪額，財源包括政府分年編列預算及設立「台灣鐵路管理基金」，並由政府編列提撥部分基金預算、以及非營業用資產活化及處分收入；政府負擔鐵路基礎設施的建設與主要更新及維護項目經費；資產開發更具彈性，增加收入。
勞工權益層面，初步規劃政府承諾於改制期間不裁減任何員工，改制後原有員工權利義務不變，並給予員工退休優惠條件；持續落實與工會協商簽訂團體協約機制；設計合理的組織條例及國營公司架構，要求配置合理的公司員額及人力規模，並善用附屬事業進行多元人才進用及培訓。
營運監理與安全管理層面上全面落實專責軌道監理機構業務；規劃成立國營公司區域營運部門及一級安全管理業務單位；落實專責鐵道科技研發與認證機構的營運，推動鐵道科技產業發展。
服務提升層面推動營運服務多元化，全面檢討全國各區域與城際運輸和客層需求，提升多元化的鐵路運輸服務，在保障弱勢民眾的權益與交通平權前提下，討論費率管制合理性並評估鬆綁，健全台鐵公司財務。
法制環境層面上與台鐵工會協商，研擬公司化改制的基本要件及立法，納入鐵路法、交通部台灣鐵路管理局組織條例，以及台灣鐵路股份有限公司條例，依序完備立法程序。
資產活化層面，在營業車輛、一等站以上車站的土地及建物，以及台北、高雄和花蓮機廠，均作價轉投資公司財產，其餘營業用資產均歸屬政府所有，但國營期間20年內，歸屬政府的營業用資產，均以無償方式提供使用；非營業用資產的活化及處分收入，依「台灣鐵路股份有限公司條例」規定比例，提撥繳回「台灣鐵路管理基金」。
投資獎勵層面則是規劃所有作價轉投資公司土地及房屋賦稅，均應予免納。
交通部表示，7大方向是交通部草擬的初步方向，台鐵營運模式變革組織調整，是否推動、何時推動以及如何推動，仍有待政府、國會、台鐵與社會凝聚共識。
荒謬台鐵 2份關鍵報告大追蹤》太魯閣號50條人命背後的管理黑洞
4月2日，載著超過300人的台鐵408次太魯閣號，在花蓮大清水隧道撞上從邊坡滑落的工程車，造成台鐵史上最重大的傷亡，50條生命戛然而止、217人受傷。
不過兩年多前，普悠瑪號才因列車脫軌造成18人死亡。兩起事故，奪走68條人命，這條每年載運2億多人次的台灣交通主動脈，竟每一次上路都在賭命！
商周在最短時間內召集採訪團隊，調出當年因普悠瑪號事件，而提出的《台鐵總體檢報告》逐條檢視，從327頁體檢報告、52頁追蹤報告中，發現一股充斥在台鐵內部、官員、以及主政者的失敗主義，如何置所有人安全於危境⋯，為你一層層揭開台鐵離譜營運的真相。
台鐵太魯閣號事件後，商周團隊重新檢視兩年多前《台鐵總體檢報告》列出的144條改善事項，卻意外發現，表面上經交通部解除列管的109項，其實多是未真正落實改善的形式套路⋯
例如司機員排除故障時，（應）落實先停車再進行故障處理之程序規定。台鐵局提出的改善方式是：「函文重申『司機員、調度員及檢查員之間遇列車異常通報』之標準作業程序，並要求所屬確實辦理。」只要「重申」，就代表改善完成？而去年3月，交通部卻對此項解除列管。
原來，台鐵一直沒有把標準作業程序（SOP）做確實，每一班載著民眾的列車上路，都像是場賭注。
但我們更大的疑問是，為何交通部對台鐵局這些多年積弊，竟在兩年內一一解除列管？
管理鬆散，台鐵局歸咎於人力不足。體檢報告裡提出台鐵近20年，人力結構嚴重「M型化」，也就是年資10至20年的中階人力，僅占1成5，遠低於資淺和待退的兩端。老人多、菜鳥多，中堅空洞。台鐵局自承，這將造成服務品質更難提升之惡性循環。
台鐵為何留不住人才？它不是沒想過與時俱進。為和高鐵一拚，它近年來車速不斷提高。但車速提高，須搭配安全「視距」，即司機眼睛看得到的範圍，須設定得更遠。
「列車今天速度快，快到沒反應時間，台鐵就有責任。不然，就是要防護到讓人家無法侵入。」一位常參與台鐵事故調查的學者不解，每次提醒台鐵要重訂各路段時速，其總用自己的邏輯來辯解，「侵入我的範圍，都是別人的錯。」
諷刺的是，這次滑落到軌道上的工程車，正是在執行體檢報告中的工程，即「鐵路行車安全改善6年計畫」。
台鐵未將視距不佳路段納入加裝警告系統範圍，又沒盤點降速路段，不作為的結果，就發生了太魯閣號高速撞上滑落軌道工程車，這樣離譜的意外。
採購了高速列車，卻做不到相應的風險管理，這是拿人命為代價的假轉型。
除了人與管理的問題，台鐵改革難行，許多人認為另一大障礙，是錢，尤其是累積多年的財務黑洞──龐大退休金。體檢報告指出，台鐵1年光退休金就要付出40億元，為此向銀行借錢衍生的利息，1年也達8億；未來10年內，台鐵還將面臨一波退休潮，至少有800億的負擔等在眼前。
但，即便剝除退休金負擔，台鐵運輸本業每年仍虧損約30億元。其背後除了票價費率停在26年前、未能反映成本外，更嚴重問題是，政治力的箝制。
身為國營事業的台鐵局，從票價費率調整，到路線車站設點，甚至是軌道車站政策，全受制於民代和執政者的選票考量。「大家（民代）要求多停、多設幾站，能怎麼辦？只能犧牲效率、承擔財務虧損。」中華民國運輸學會理事鍾慧諭說。
營運不賺錢，發不出好薪資，自然無法引人、留才。
缺人、虧錢、常出包，「等退休，變成組織成員工作的唯一動力，這組織當然會走向衰敗。」多年前曾任台鐵改革小組成員的一位教授觀察。
如何解決台鐵問題？其實過去專家學者，甚至多位前任交通部長，都直指第一步「公司化」，讓台鐵降低政治干預、營運合理化。然而，每遇重大事故，此解方就會被搬出來討論，然後再無疾而終。
「因工會反對啊！怎麼談下去？」一位體檢小組成員透露。工會擔心的是，公司化後，財務整頓大刀就會落在人事精簡上。
「大家覺得動了未必更好，就只想待在舒適圈，」另一位體檢小組成員形容。「政府一直迴避處理台鐵（問題）⋯反正只要蓋子放在上面，鍋子不要沸騰就好，」前述體檢小組成員感嘆。
而此次事件後口頭請辭的林佳龍，曾在兩年前受訪時指出，做為部長，即便做了所有改革台鐵「該做的事」，缺乏最上位者支持，最後仍只能以失敗收場。
失敗主義的心態，從台鐵員工、局長，瀰漫到交通部長甚至更高層級。長年的組織慣性，讓它僵化，對改革裹足不前，對風險視而不見⋯。
一份史上檢討台鐵最高層級的總體檢報告，讓我們看到台鐵各種病徵；一份交通部追蹤其改善成果的列管報告，則讓我們更憤怒的看到，上級主管是如此草率的為那些並未落實的改善背書。
