EV製造時のCO2排出量はエンジン車の2倍以上！　それでも電動化を促進すべき理由とは

　製造時のCO2排出量はガソリン車よりもEVの方が多い

　気候変動（地球温暖化）に対応するため、人間の活動による温室効果ガス（主にCO2）の排出量を減らそうと世界的なコンセンサスが生まれたのがパリ協定。それによって自動車業界的には電気自動車（BEV）や燃料電池車（FCV）といったZEV（ゼロエミッションビークル）へのシフトが待ったなしというムードになっています。そのトレンドは、新型コロナウイルスの大流行によって加速したという印象さえあります。

　その理由はさまざまですが、新型コロナウイルスによって停滞した経済活動へのカンフル剤としてCO2削減に関するイノベーションへの投資を呼び込もうという各国政府の思惑もあるでしょう。イノベーション次第では競争力を大きく伸ばすこともできます。また、国や企業によってはそうしたゲームチェンジを歓迎しているという思いもあるでしょう。

　とはいえ、クルマをすべてエンジン車からBEVに変えれば大幅にCO2排出量が減るというほど単純な話ではありません。たしかにBEVは走行中には排ガスを出しません。当然、CO2排出量もゼロとなります。しかし、発電時にはCO2が発生しています。なにより、製造時のCO2排出量についてはエンジン車に比べてBEVは倍近いCO2排出量になるという試算があります。

　たとえば、マツダの研究者などが関わった論文のデータによると、製造時のCO2排出量はガソリンエンジン車に対して、BEVは2倍～2.5倍になるという試算があります。走行時のCO2排出量はガソリンエンジン車のほうが倍近くなるのですが、生産時の排出量を加味するとトータルではさほど変わらないという結果が出ています。むしろ発電のエネルギーミックス（どんな方法で発電しているのかを示す言葉）次第では、BEVのほうがトータルでのCO2排出量が多くなってしまうこともあるといいます。

　同様の数字はフォルクスワーゲンも発表しています。こちらも製造段階でのCO2排出量はBEVのほうが倍近く、エネルギーミックスによってはエンジン車よりBEVのほうがCO2排出量は多くなってしまうと結論づけています。

　もちろん、そうした事実は隠されているわけではなく、だれもが認識しているものです。では、CO2排出量を減らすためにBEVにシフトすべきといっている理由はあるのでしょうか。

　CO2の多くは発電によるものだが、ポテンシャルはEVが圧倒的だ

　BEVの製造時CO2排出量の半分以上はバッテリー製造によるもので、それは電力消費によるものが多くを占めています。つまり現状のエネルギーミックスで計算するとCO2排出量が多いとしても、再生可能エネルギーなどCO2排出量をゼロとカウントできる発電による電力を使えば、生産時のCO2排出量は激減させることができます。

　生産時のCO2排出量減についてはエンジン車も、その恩恵を受けることができるのですが、走行中のCO2排出量になるとエネルギーミックスの変化はエンジン車にはほぼ無関係となります。非現実的ですが、すべての電力を再生可能エネルギーなどゼロでカウントできる発電方法に変えたとすると、BEVのCO2排出量は生産時から運用時まで含めて大幅に減らすことができます。

　しかし、エンジン車は走行中のCO2排出があります。エネルギーミックス次第ではBEVのほうがCO2排出量削減効果において圧倒的に有利になってくるわけです。どんなにエンジン車の燃費をよくしても走行時のCO2排出量をゼロにはできませんが、再生可能エネルギーを前提とすればBEVはCO2ゼロで運用可能なのです。実際、フォルクスワーゲンの試算では、運用時の電力に風力発電だけを使うとすると生産から含めたトータルのCO2排出量で、エンジン車の半分以下になるとされています。

　自動車だけに限らず、社会的にカーボンニュートラル（脱炭素化）を実現するには再生可能エネルギーの有効活用は必須です。つまり、将来的にエネルギーミックスはCO2排出量を減らす方向に変わることは自明ですし、現在のエネルギーミックスでいくら計算しても無意味です。電力の安定供給を考えるとすべてを再生可能エネルギーの発電によるというのは現実的でないかもしれませんが、少なくとも再生可能エネルギーの増加が予想される将来のエネルギーミックスにおいてCO2排出量を大幅に減らせるポテンシャルがあるのはBEVといえます。だからこそ、世界がBEVに向かっているのです。