過半員工相挺、啟動貨運戰場！星宇關鍵2招補銀彈，班機停飛沒在怕

星宇才風光開航不久，就碰上新冠狀病毒（COVID-19，俗稱武漢肺炎）疫情爆發，各國紛紛祭出鎖國政策，3月中旬，董事長張國煒也做出全部航線停航的決定。

發言人聶國維總是笑著對記者說：「我們影響真的不大。」張國煒更顯得老神在在。

原來，星宇早就重啟貨運業務，23.5億元增資也水到渠成，在疫情底下，靠著這關鍵兩招繼續增加公司收入。

第一招：啟動貨運航班飛越寒冬

3月中旬宣布停航後，不到一個禮拜，星宇客機機腹載著滿滿的貨物，飛往馬來西亞檳城。緊接著本月，另一架滿載貨物的飛機，飛向了澳門。

疫情衝擊載客，然而星宇持續忙碌。發言人聶國維表示，目前檳城、澳門兩航點都有不定期的貨運航班，另一航點峴港，則因為貨運需求小，目前沒有貨運規畫。也因此，就算星宇不載客，也能讓飛機持續運轉，增加現金收入。

受到客機數量大減影響，航空貨運市場一櫃難求，許多客機紛紛投入載貨行列，目前共有兩種方式。

1. 航空公司原有的航線，經過申請後，能利用客機機腹的貨艙載貨，客艙內不需有空服員。

2. 民航局提出「客機轉貨機」新方案，業者只要申請，不只是貨艙，客艙內的走道、行李櫃都能載貨，星宇表示：「目前仍以機腹載貨為主，是否提出客艙載貨申請，內部仍在評估。」至於貨運生意能補足多少營收，星宇表示目前並沒有相關數字。

對於航空業在疫情之下陸續停飛減班，航空業開南大學空運管理學系系主任盧衍良分析，飛機停飛，航空公司可能面臨人員專業資格的維持問題。根據航空器飛航作業管理規則（AOR）第162條，正駕駛員、副駕駛於最近90日內，至少要在其檢定機型航空器，做到任一航路起飛及降落三次的紀錄，航空公司才能派遣其擔任機長。

貨運需求旺盛下，航空公司既可以維持收入，又能避免機師飛行時數不足，導致技術可能生疏的問題。不過盧衍良認為，星宇的劣勢在於，目前只有3台窄體客機，能載貨的空間、數量有限，較吃虧。

第二招：逆勢增資23.5億，七成星宇人相挺

星宇原本是張國煒一人獨資，今年2月順利完成23.5億元增資後，實收資本額擴張到83.5億元。

發言人聶國維證實，其中有5億元由能率集團參與增資（持股占比6％）；另外有3.5億元是員工認股，每股認購價為10元，有高達七成員工參與認股，剩下才是張國煒的資金。

星宇成立以來一直由張國煒獨資，這次增資完畢後，有了其他股東參與。聶國維表示，星宇設定的資本額為300億元，目前也才83.5億元，接下來還會有增資計畫，不過時間點最快會落在明年。

備銀彈抗疫情，學者：可視為延後開航

相較於其他業者，星宇的機隊規模與員工數都比較小，自然受到的衝擊也沒那麼巨大。

盧衍良分析，一家新成立的航空公司，在開航的前5~10年注定燒錢虧損，不必期待有盈餘，因此，業者通常會備妥5~10年營運的資金。

以一般全服務航空公司來說，營業收入主要來自客運（賣機票）、貨運、機上商品販售、行李超重費，以及模擬客艙租賃、退換票手續費、維修、地勤、機上雜誌廣告等其他收入。

每月需支出的固定成本，包括人事、保險、利息、折舊，以及租機費用等；此外，油料、維修、機場使用費、艙勤服務費、傭金費用、空勤組員服勤費用等，則屬於變動成本。

他指出，星宇在籌備過程中相當順利，像是開航必須經過的「五階段驗證」，時程完全沒有延遲，迅速過關。現在雖然疫情干擾，不過換個角度想，若是前面驗證程序時間拉長，說不定現在都還沒開始營運，「現在的狀況，可以視為延後開航。」盧衍良分析。

張國煒靠著貨機生意與增資備足銀彈，成為在疫情危機時刻，還能一派輕鬆的關鍵。

客、貨營收占比大風吹！航空業如何善用既有機隊闢財源？

疫情衝擊航空業，華航、長榮陸續公布第一季度營收，雖然雙雙創下歷年新低，但貨運生意持續發威，大幅減緩營收上的衝擊。

然而，由於機隊策略的不同，長榮的貨運表現不如華航來得突出，接下來，民航局將開放申請「客艙載貨」，但條件規範嚴謹，目前僅有長榮一家提出申請，業者是否真能從中獲利，恐怕還說不準。

貨運發威，華航、長榮兩樣情

相較於長榮，華航營收上的受創程度較輕，關鍵在於旗下擁有18架全貨機，數量為國籍航空中最多。

華航三月營收82.63億元，年減39.96%，創下2009年7月以來新低；第一季營收為323.73億元，年減20.02%，創下2010年第一季以來新低。

細看三月營收，華航客運收入24.88億元，月減56%，較去年同期少了62.99億元，減幅71.69%；貨運營收入為50.65億元，月增75.25%，較去年同期增加11.17億元，增幅28.29％。

一般來說，華航營收約6成來自客運、3成來自貨運，不僅3月貨運收入是客運的近一倍，從營收占比看，目前客運佔比約30.11％、貨運為61.31％，相較於過去，兩者完全顛倒過來。

在全球旅行限制下，因為客運航班驟減，導致貨運市場需求升溫，除了本來的全貨機，華航近期也開始以客機載貨不載人的方式，補足貨運需求。

長榮航空受限僅有五架貨機規模，營收表現不如華航，不過三月份客、貨運的營收比重，已經接近1：1。

長榮航空三月營收67.86億元，年減54.14%，創下2009年8月以來新低；第一季營收302.33億元，年減31.77%，創下2013年以來新低。

長榮航表現之所以比華航差，主因是僅有5架全貨機，受限規模較吃虧。此外，長榮航客運營收占比約55%、貨運為15%、30%來自長榮航太，貨運本身比重也較低。

從三月營收來看，長榮貨運營收26.9億元，月增52.4%，客運營收26.31億元，月減50%，客貨運營收近乎相同。

開放客艙載貨，優缺點有哪些？

目前客機轉為貨機載貨，共有兩種方式。第一種比較簡單，航空公司只要用原有航線經過申請，並在官網上標明不載客，就能在機腹貨艙載貨，客艙也不需要配置空服員，這是目前航空雙雄應變的做法。

為了擴大載貨能量，開拓現金流，民航局在本月初，已經公布「客艙載貨」最新辦法，讓航空公司提出申請。只要不載運化學品、危險品，就能將貨品裝箱，固定在行李櫃、座椅上、下方載貨，須注意的是，貨物高度不可超過椅背，雖然同樣不需要配置空服員，客艙內仍必須配置一名人員在客艙內看管貨品，在緊急情況發生時做處理。

長榮航空表示，本周已經向民航局提出申請，目前仍在審核中；華航則表示有申請的規劃。

長榮航空解釋，客艙載貨規定非常嚴謹，除了易燃、化學物品不能運載，對於重量也有嚴格限制，程序比起貨艙載貨更加繁雜。

未來有多少客機客艙會轉為載貨？長榮航空表示，目前仍沒有確切規劃，會依照未來市場需求而定，若機腹載貨已能滿足需求，就不會考慮客艙載貨。

「客艙載貨」辦法上路後，好處是能增加業者飛機運用的彈性；不過規範嚴格，並非所有貨品都能運載，加上客艙用於載貨後，需要花時間重整內部，也是一項成本人員的支出，航空公司不見得有意願，業者是否真能在「客艙載貨」中受益，恐怕還說不準。