過半員工相挺、啟動貨運航班飛越寒冬!星宇關鍵2招補銀彈,班機停飛沒在怕

過半員工相挺、啟動貨運戰場!星宇關鍵2招補銀彈,班機停飛沒在怕

星宇才風光開航不久,就碰上新冠狀病毒(COVID-19,俗稱武漢肺炎)疫情爆發,各國紛紛祭出鎖國政策,3月中旬,董事長張國煒也做出全部航線停航的決定。

發言人聶國維總是笑著對記者說:「我們影響真的不大。」張國煒更顯得老神在在。

原來,星宇早就重啟貨運業務,23.5億元增資也水到渠成,在疫情底下,靠著這關鍵兩招繼續增加公司收入。

第一招:啟動貨運航班飛越寒冬

3月中旬宣布停航後,不到一個禮拜,星宇客機機腹載著滿滿的貨物,飛往馬來西亞檳城。緊接著本月,另一架滿載貨物的飛機,飛向了澳門。

疫情衝擊載客,然而星宇持續忙碌。發言人聶國維表示,目前檳城、澳門兩航點都有不定期的貨運航班,另一航點峴港,則因為貨運需求小,目前沒有貨運規畫。也因此,就算星宇不載客,也能讓飛機持續運轉,增加現金收入。

受到客機數量大減影響,航空貨運市場一櫃難求,許多客機紛紛投入載貨行列,目前共有兩種方式。

1. 航空公司原有的航線,經過申請後,能利用客機機腹的貨艙載貨,客艙內不需有空服員。

2. 民航局提出「客機轉貨機」新方案,業者只要申請,不只是貨艙,客艙內的走道、行李櫃都能載貨,星宇表示:「目前仍以機腹載貨為主,是否提出客艙載貨申請,內部仍在評估。」至於貨運生意能補足多少營收,星宇表示目前並沒有相關數字。

對於航空業在疫情之下陸續停飛減班,航空業開南大學空運管理學系系主任盧衍良分析,飛機停飛,航空公司可能面臨人員專業資格的維持問題。根據航空器飛航作業管理規則(AOR)第162條,正駕駛員、副駕駛於最近90日內,至少要在其檢定機型航空器,做到任一航路起飛及降落三次的紀錄,航空公司才能派遣其擔任機長。

貨運需求旺盛下,航空公司既可以維持收入,又能避免機師飛行時數不足,導致技術可能生疏的問題。不過盧衍良認為,星宇的劣勢在於,目前只有3台窄體客機,能載貨的空間、數量有限,較吃虧。

第二招:逆勢增資23.5億,七成星宇人相挺

星宇原本是張國煒一人獨資,今年2月順利完成23.5億元增資後,實收資本額擴張到83.5億元。

發言人聶國維證實,其中有5億元由能率集團參與增資(持股占比6%);另外有3.5億元是員工認股,每股認購價為10元,有高達七成員工參與認股,剩下才是張國煒的資金。

星宇成立以來一直由張國煒獨資,這次增資完畢後,有了其他股東參與。聶國維表示,星宇設定的資本額為300億元,目前也才83.5億元,接下來還會有增資計畫,不過時間點最快會落在明年。

備銀彈抗疫情,學者:可視為延後開航

相較於其他業者,星宇的機隊規模與員工數都比較小,自然受到的衝擊也沒那麼巨大。

盧衍良分析,一家新成立的航空公司,在開航的前5~10年注定燒錢虧損,不必期待有盈餘,因此,業者通常會備妥5~10年營運的資金。

以一般全服務航空公司來說,營業收入主要來自客運(賣機票)、貨運、機上商品販售、行李超重費,以及模擬客艙租賃、退換票手續費、維修、地勤、機上雜誌廣告等其他收入。

每月需支出的固定成本,包括人事、保險、利息、折舊,以及租機費用等;此外,油料、維修、機場使用費、艙勤服務費、傭金費用、空勤組員服勤費用等,則屬於變動成本。

他指出,星宇在籌備過程中相當順利,像是開航必須經過的「五階段驗證」,時程完全沒有延遲,迅速過關。現在雖然疫情干擾,不過換個角度想,若是前面驗證程序時間拉長,說不定現在都還沒開始營運,「現在的狀況,可以視為延後開航。」盧衍良分析。

張國煒靠著貨機生意與增資備足銀彈,成為在疫情危機時刻,還能一派輕鬆的關鍵。

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客、貨營收占比大風吹!航空業如何善用既有機隊闢財源?

疫情衝擊航空業,華航、長榮陸續公布第一季度營收,雖然雙雙創下歷年新低,但貨運生意持續發威,大幅減緩營收上的衝擊。

然而,由於機隊策略的不同,長榮的貨運表現不如華航來得突出,接下來,民航局將開放申請「客艙載貨」,但條件規範嚴謹,目前僅有長榮一家提出申請,業者是否真能從中獲利,恐怕還說不準。

貨運發威,華航、長榮兩樣情

相較於長榮,華航營收上的受創程度較輕,關鍵在於旗下擁有18架全貨機,數量為國籍航空中最多。

華航三月營收82.63億元,年減39.96%,創下2009年7月以來新低;第一季營收為323.73億元,年減20.02%,創下2010年第一季以來新低。

細看三月營收,華航客運收入24.88億元,月減56%,較去年同期少了62.99億元,減幅71.69%;貨運營收入為50.65億元,月增75.25%,較去年同期增加11.17億元,增幅28.29%。

一般來說,華航營收約6成來自客運、3成來自貨運,不僅3月貨運收入是客運的近一倍,從營收占比看,目前客運佔比約30.11%、貨運為61.31%,相較於過去,兩者完全顛倒過來。

在全球旅行限制下,因為客運航班驟減,導致貨運市場需求升溫,除了本來的全貨機,華航近期也開始以客機載貨不載人的方式,補足貨運需求。

長榮航空受限僅有五架貨機規模,營收表現不如華航,不過三月份客、貨運的營收比重,已經接近1:1。

長榮航空三月營收67.86億元,年減54.14%,創下2009年8月以來新低;第一季營收302.33億元,年減31.77%,創下2013年以來新低。

長榮航表現之所以比華航差,主因是僅有5架全貨機,受限規模較吃虧。此外,長榮航客運營收占比約55%、貨運為15%、30%來自長榮航太,貨運本身比重也較低。

從三月營收來看,長榮貨運營收26.9億元,月增52.4%,客運營收26.31億元,月減50%,客貨運營收近乎相同。

開放客艙載貨,優缺點有哪些?

目前客機轉為貨機載貨,共有兩種方式。第一種比較簡單,航空公司只要用原有航線經過申請,並在官網上標明不載客,就能在機腹貨艙載貨,客艙也不需要配置空服員,這是目前航空雙雄應變的做法。

為了擴大載貨能量,開拓現金流,民航局在本月初,已經公布「客艙載貨」最新辦法,讓航空公司提出申請。只要不載運化學品、危險品,就能將貨品裝箱,固定在行李櫃、座椅上、下方載貨,須注意的是,貨物高度不可超過椅背,雖然同樣不需要配置空服員,客艙內仍必須配置一名人員在客艙內看管貨品,在緊急情況發生時做處理。

長榮航空表示,本周已經向民航局提出申請,目前仍在審核中;華航則表示有申請的規劃。

長榮航空解釋,客艙載貨規定非常嚴謹,除了易燃、化學物品不能運載,對於重量也有嚴格限制,程序比起貨艙載貨更加繁雜。

未來有多少客機客艙會轉為載貨?長榮航空表示,目前仍沒有確切規劃,會依照未來市場需求而定,若機腹載貨已能滿足需求,就不會考慮客艙載貨。

「客艙載貨」辦法上路後,好處是能增加業者飛機運用的彈性;不過規範嚴格,並非所有貨品都能運載,加上客艙用於載貨後,需要花時間重整內部,也是一項成本人員的支出,航空公司不見得有意願,業者是否真能在「客艙載貨」中受益,恐怕還說不準。

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