空難後 南韓、澳洲宣布停飛這架飛機

衣索比亞航空有一架波音737 MAX 8客機，在起飛後不久便失事墜毀，衣索比亞、中國、印尼與南非等國宣布停飛後，南韓、澳洲兩國也宣布停飛該機型。

南韓國土交通部發表聲明指出，國內僅一家航空公司擁有波音737 MAX 8客機，該公司同意在13日起停飛該機型。澳洲民用航空安全局也宣布，在等待蒐集檢討波音737 MAX安全之期間，「暫停同型飛機在澳洲境內起降。」

另外，新加坡民航局也宣布，有鑑於波音737 MAX在5個月內失事兩次，宣布停飛同系列班機，在12日下午2時便生效。目前宣布停飛的國家有衣索比亞、印尼、中國、南非、新加坡、南韓與澳洲等國。

波音737 MAX機型有安全顧慮 英法德宣布禁入空域

衣索比亞航空公司一架波音737 MAX 8型客機墜毀，機上157人全部罹難，引發各界對這型飛機的安全疑慮，英國、德國和法國今天加入其他許多國家行列，禁止這型飛機進出空域。

英國民航局（CAA）今天宣布，決定禁止任何航空公司的波音737 MAX客機進出或飛越空域，以防萬一。

法國、德國、愛爾蘭、荷蘭與奧地利等歐洲國家的民航當局隨後也跟進，表示鑑於衣索比亞航空的空難事件，將禁止波音737 MAX 8型飛機進出空域。

衣索比亞航空公司（Ethiopian Airlines）ET302班機10日由阿迪斯阿貝巴（Addis Ababa）飛往奈洛比（Nairobi），起飛不久即發生不幸，機上157人全數罹難；去年10月底，印尼獅航（Lion Air）同款客機失事，造成189人喪命。

全球目前有約350架737 MAX 8客機在執勤，中國、印尼、南韓、蒙古、新加坡、澳洲、馬來西亞、阿曼等國家先前已宣布停飛這型飛機，另有許多航空公司自行停飛。

不過，美國聯邦航空總署（FAA）今天表示暫不下令停飛的立場沒有改變，在有更多證據證明這型飛機確有危險前不會作任何決定。FAA已派員前往衣索比亞協助調查這起空難。

波音公司則仍堅稱，對737 MAX機型的安全性有「充份信心」，由於FAA目前並未下令採取任何進一步行動，波音也沒有理由對航空業者發出新的指示。

波音737事故的反思，該讓加了那麼多感應器的機器「接管」生命控制權嗎？

前的自動化功設備都加上許多感應器，可以用來偵測環境、與環境互動，並且具有自動修正錯誤的功能，可以作為人類操作的輔助。但是，這種輔助長期下來有可能會變成一種依賴，人類如果長期不去做一些事情，在某些方面會因為疏於練習發生「退化」。

2018年10月29日，一架載有189名乘客和機組人員的印尼獅子航空波音737 MAX 8客機，在起飛13分鐘後失聯，隨後被確認在西爪哇附近海域墜毀，機上人員全部遇難。截止到目前，事故調查工作仍在進行。

133天之後，2019年3月10日，衣索比亞航空一架波音737Max 8航班從阿迪斯阿貝巴起飛，6分鐘後墜毀。機上載有149名乘客和8名機組人員，全部不幸遇難。

據報導，此次失事的是一架全新的波音飛機，四個月前才交付給該航空公司。初期調查結果表明，飛機的感應器可能存在問題，飛行控制電腦出現「資料錯誤」。 

而當機師意識到這一資料錯誤後，飛機沒有將控制權交回人類，「人機」周旋許久，最終釀成了這一事故。

一起來看看事件經過。

感應器錯誤資料釀成悲劇

一切要從波音公司最新推出的一套自動防失速系統相關，該系統改變了波音737之前的設計，強調「資料蒐集」和「自動化」，簡單來說就是，波音公司在飛機探測迎角安裝了一系列感應器。

攻角感應器（AOA） 可以在飛行時計算翼在空中切割時產生的升力量。因為如果迎角太陡，升力會開始減小，最終產生空氣動力學失速，飛機無法繼續高空飛行。

波音公司為了應付這一情況設計了一套自動化「應對措施」，一旦攻角感應器收到「太陡」的迎角資料，安全系統會自動給出「下壓力」，降低機頭，同時，作為警告，共軛控制器會劇烈震動發出聲響。

但如果迎角探測器出了故障，MCAS就會在飛機正常飛行時候強行把飛機機頭往下壓，最後形成空難。

這是調查給出的印尼獅航墜海的原因。

很多人可能會困惑，那駕駛在做什麼？飛機發生一系列不尋常訊號後，駕駛為何沒有迅速採取補救措施呢？

據海外媒體WIRED報導，即便駕駛有補救，也無濟於事。

Flightradar24資料顯示，獅航失事飛機起飛後曾經有過突然下降的跡象，隨後又有拉升，之後消失在追蹤畫面中。也就是說，駕駛在事故後曾有過手動調節，但並沒有解除自動控制系統的操控，機組與控制系統周旋許久後，事故最終仍然沒有避免。

並且，不管是航空公司的管理層還是機師都不知道飛機上居然還裝了這樣一套系統。因此，機師基本沒有為應對可能出現的風險做好準備。沒有經過嚴格訓練的機師，在最關鍵的幾分鐘裡處理不當，最終很容易造成飛機墜毀。

獅航事故後，波音仍然堅持737-MAX 8安全，僅向機師發布安全提醒，未有安排全線客機停飛維修。波音原定1月為有關自動駕駛系統軟體進行，但卻宣布因技術問題等而推遲至4月。

儘管最終調查結果還沒有出現，但是基於目前的資料，本次失事飛機很有可能發生了和獅航一樣或者類似的問題，因為臨山或者靠海復雜多變的氣候帶來對機載系統的嚴峻考驗。

而此次出事的客機機型，在系統上很可能仍然存在相同問題。

從飛機到機師，自動化和人工操控如何平衡？

一年前，波音公司還是傳統企業數位化轉型的優秀代表，其轉型進展得到業界一致認可。但短短半年時間，同是737 MAX 8客機卻遭遇兩次空難，並且，第一次的失事原因已確定為軟體設計缺陷。

737 MAX是波音歷史上銷售最快的機型，已經累計獲得來自全世界92家客戶的4300多架訂單。737 MAX是在737的基礎上升級了發動機和分離翼尖以實現更好的空氣動力學性能。

波音於2017年5月開始交付737 MAX，它的大客戶包括西南航空，美國航空，加拿大航空，印尼獅航和幾家中國航空公司。印尼獅航事故機型是787 MAX8，波音公司沒有表明其他787 MAX機型是否可能存在類似的安全問題。

之前，波音公司發出的公告並未要求檢查或更換感應器或飛行控制電腦。更確切地說，波音公司現在正在做的是告訴機師如果碰到這樣的情況應該如何操作。正如它的公告所說它在「指導航空公司如何培訓機組人員在現有的條件下處理攻角感應器(AOA)資料錯誤的情況。」

波音的回應內容基本上可以總結為：「回去重新學習！時刻告訴自己該做什麼！」

但是這就意味著機師要無視儀器顯示的資料和飛機警報。Embry-Riddle航空大學航空科學教授Westbrooks告訴媒體：「最終的答案是設定一個確定的俯仰角和發動機功率。」

這就需要機師自己花費大量時間去辨別哪些資料是真實的，哪些是錯誤的。

墜機事故調查正在進行中，除了感應器故障外，還可能存在其他問題。但事故還反應出過度依賴自動化系統的問題。

教授Westbrooks稱：「我們多年來一直在談論機師手動飛行技術的退化問題。」 由於常年依賴自動化飛行系統，飛行機組人員在處理危急情況方面的培訓不夠，更不用說緊急情況。

資料和感應器能給人類更安全的世界嗎？

科幻片和各種自動駕駛願景都在為我們描繪一個更安全的世界：再也不會有注意力不集中、不遵守交通規則的人類駕駛，世界將再無「車禍」、「空難」。

但是，事實似乎並非如此。

另一個例子發生在2009年，法航447航班從里約熱內盧飛往巴黎的過程中飛機空速感應器結冰，導致自動駕駛儀斷開連接，機組人員試圖手動飛行，但最終失敗了，飛機撞向大西洋，造成228人死亡。

結合全球首例無人車致行人死亡事件，人類如果對AI等自動化設備過於信賴，在汽車等具有「智慧化」的設備運行的過程中會降低警惕性，而事故往往會發生在降低警惕性的一瞬間。

雖然現代汽車的自動駕駛系統仍然處在很初級的階段，但在航空領域，自動駕駛系統早已大行其道，飛機的自動駕駛系統，會根據預先設定好的航路，全程駕駛飛機，甚至完成降落，機師反而成為了輔助存在。

當前的自動化功設備都具有自動修正錯誤，這原本是人類操作的不完美的補充。但是，這種補充也許會演變成一種掩蓋。人類如果長期不去做一些事情，在某些方面會因為疏於練習發生「退化」。

或許自動化設備失靈很少發生，但是一旦發生卻比一些自然災害更加來的致命。正如事後一些的猜測：機師技能熟練度無法判定哪些資料是真實的，哪些是錯誤的；又或許機師在處理危急情況方面的培訓不夠等等。這說明一切人造設備出現問題，原因總是在人的身上。

我們一直在討論的是如何促進人工智慧發展，甚至做到無人值守，但是，現在我們有必要嚴肅的討論一下他的負面影響了。

我們接下來該以怎樣的態度面對AI以及自動化，以及如何把握好人機結合的這個度。這一切都是智能世界到來前，我們需要面對的難題。

航管對話曝光 衣航墜毀前震盪數百呎嚇壞機長

衣索比亞航空一架班機10日起飛不久後即墜毀。據看過當時空中對話的人士透露，班機從阿迪斯阿貝巴起飛3分鐘後，機長就驚恐地要求返航，因飛機竟上下震盪好幾百英尺。

● 機師語帶驚恐要求返航

「紐約時報」引述知情人士報導，空難班機的機長喊著「間隔間隔（break break，航管術語），請求折返」、「請求引導著陸」，機場航管人員則倉促地指示另2架班機暫時不要靠近機場，為空難班機清出空間。

航管人員還觀察到，失事的這架全新波音737 MAX 8客機當時上下震盪數百英尺，這種現象絕對是出了問題。

知情人士指出，這班原定從衣索比亞首都阿迪斯阿貝巴（Addis Ababa）飛往肯亞首都奈洛比（Nairobi）的衣航302班機，起飛5分鐘後就從雷達幕上消失；消息人士因相關通話資料尚未公開而不願具名，並說在機長說遇到緊急狀況前，航管人員就已心裡有數，覺得不妙。

● 上下震盪數百呎 塔台吼飛機在幹嘛

知情人士表示，衣航302班機起飛不到1分鐘時，機長就回報「飛行控制」問題，聲音仍平靜，當時雷達顯示班機高度低於爬升期間從地面起算的最小安全高度。起飛不到2分鐘後，班機已爬到安全高度，機長並說要保持在1萬4000英尺。

隨即航管人員就發現，班機出現上下數百英尺的震盪，移動也異常快速，航管人員「開始高聲質疑飛機在幹嘛」。

航管人員此時注意到有另2架班機從東邊接近，基於意識到衣航302班機恐有緊急狀況，塔台下令2架靠近班機暫時保持在高空。就在塔台指揮其他飛機之際，302班機的機長就語帶驚恐地打斷，請求返航，當時據起飛僅3分鐘，飛機已出現加速到遠超過安全限制的速度。

塔台清出空間讓302班機返航後，班機持續爬升並右轉，1分鐘後卻從雷達幕上消失。

機長翻查操作手冊到最後一秒....13分鐘的黑盒子錄音，揭露波音737 MAX 8墜機前的絕望時刻

由於半年內的兩起莫名空難（印尼獅航與衣索比亞航空），全球的波音737 MAX 8客機目前都處於停飛狀態，等待飛安單位的調查結果。不過3位知情人士對路透表示，根據黑盒子的錄音，獅航空難的機長在墜機前仍搞不懂為何飛機不受控制，他讓副機長接管駕駛後，開始忙著翻找駕駛手冊。直到最後一刻，機長還是沒有找到問題解答，黑盒子錄下副機長絕望的祈禱聲後，這架客機也消失在雷達上。

這架編號JT610的印尼獅子航空（Lion Air）班機，去年10月29日清晨墜入爪哇海，機上189人（包括178名乘客、1名兒童、2名嬰兒、8名機組員）就此命喪大海。奇怪的是，這架失事班機是全新的飛機，去年8月才剛剛投入營運，737 MAX 8更是波音的最新機型，前年5月才進行首次商業飛行。失事班機的正副駕駛巴夫伊（Bhavye Suneja）與哈維諾（Harvino）則經驗豐富，兩人飛行時數都超過5000小時。

但這架原定從雅加達飛往邦加檳港（Pangkal Pinang）的班機，起飛不過13分鐘便與塔台失聯，雷達上的光點就此永遠消失。

一波未平、一波又起

印尼去年11月公開初步調查結果，指出機上「操縱特徵增益系統」（MCAS）嚴重誤判飛機攻角（angle of attack，機身縱軸與相對氣流的夾角），認定飛機即將失速（stall），因此自動將機鼻壓低以減少攻角。JT610的駕駛在墜機前不斷嘗試把機鼻拉起，與MCAS「交手」至少20回，可惜還是無法改變墜海的結果。

獅航空難的正式調查結果還沒出爐，衣索比亞航空公司的另一架波音737 MAX 8客機今年3月10日又發生空難，機上157人同樣無人生還。衣航的這一摔，讓世人驚覺去年的獅航空難恐非個案，波音737 MAX 8的系統問題很可能需要全盤檢討，否則難保不會有第三起悲傷的飛安意外。衣索比亞運輸部長日前表示，根據飛行紀錄器（黑盒子）的資料，衣航班機的失事原因與去年印尼獅航墜機顯然相似，而路透20日的獨家報導，更揭露了獅航正副駕駛的絕望時刻。

黑盒子的絕望錄音

路透強調，他們雖然沒有直接聽到黑盒子的錄音內容、或者看到錄音逐字稿，獅航也不願評論這起獨家報導的真實性，但來自3位匿名知情人士的資訊，確實是去年獅航空難駕駛艙細節的首次揭露。根據黑盒子的資料，機長巴夫伊在飛機起飛後就接管駕駛，副機長則負責無線電通訊。起飛兩分鐘後，副機長向塔台表示飛機發生「控制問題」，將把飛行高度保持在5000英尺（約1500公尺）。

雖然副機長沒有具體談到發生什麼樣的問題，但他與機長在交談時提到「空速」（airspeed，指航空器相對於空氣的速度）這個字眼，而且機長螢幕上的一個指數出現異常，但副機長的顯示正常。機長隨即指示副機長查看快速參考手冊（the quick reference handbook），這本手冊上列出了檢查清單與各種異常狀況。

但是接下來的9分鐘，系統開始警告飛機失速，並迫使飛機機頭向下。機長一直試圖讓飛機爬升，但系統繼續顯示失速，「操縱特徵增益系統」也繼續迫使機頭向下。知情人士表示，機長與副機長似乎並不清楚發生什麼事，他們只是不斷提到空速與高度，他們談論的就只有這兩件事。

在距離墜機的兩分鐘前，JT610的駕駛們依舊保持高度冷靜，不過機長巴夫伊要求副機長哈維諾接管駕駛，因為他要親自查看手冊。距離墜機大約一分鐘之前，機長還與空管人員通話，要求清除3000英尺以下的航線，申請讓飛機保持5000英尺的飛行高度。

聽過黑盒子錄音的知情人士表示，來自印度的31歲機長巴夫伊，到最後都沒能在手冊裡找到解答，來自印尼的41歲副機長哈維諾，則失去了對飛機的掌控。當最終時刻來臨，錄音檔沒有錄下機長的任何聲音，哈維諾只說了「真主至大」。路透說，這句在穆斯林國家常見的阿拉伯片語，除了讚揚真主，也經常被用於興奮、震驚與悲痛的場合。

錄音的第13分鐘，JT610班機墜入爪哇海，包括正副機長在內的189人無一生還。

「操縱特徵增益系統」是什麼？

波音737 MAX安裝「操縱特徵增益系統」（MCAS）系統的原因可回溯至2008年。當時因國際油價抬升，各航空公司紛紛要求飛機廠商推出省油的機型，波音的最大對手空中巴士（Airbus）於2010年率先推出可減少16％燃油消耗的A320neo。很多飛機的翼尖都安裝了「翼尖整流片」，用以減少繞流對升力的破壞，還可降低油耗。在A320neo帶來壓力下，波音737 MAX也設計了上下兩片式的翼尖帆，來解決引擎耗油的問題。

波音的MCAS系統如何運作？

波音737 MAX隨即面臨另外一個難題，機身變得更重、更省油的情況下，起飛時機翼無法產生足夠的升力，導致飛機容易失速墜毀。於是波音公司研發MCAS系統來降低機鼻，透過減小機鼻攻角來穩定機身平衡。但是沒想到自動化的MCAS反而成為印尼獅航JT610班機墜毀的一大禍首。

最悲傷的是，獅航空難調查小組去年11月曾向路透透露，波音公司提供的操作手冊與培訓項目，根本都沒有提及波音737 MAX機型的新系統MCAS。根據美國西南航空去年11月10日的一份備忘錄，MCAS「僅考慮到機組手動駕駛的罕見情況」，因此飛行員「不該在實際飛行中看到這個系統」，波音也選擇不在MAX機型的操作手冊中加入相關介紹。

所以不管正副駕駛的飛行經驗多麼豐富，他們多努力在墜機前爭分奪秒，仔細閱讀「快速參考手冊」的一字一句，他們根本不可能在手冊上找到解決方法。