問世才15年的空中巴士 A380 宣布要停產了，為什麼航空公司不再愛「空中巨無霸」？

即使沒有坐過飛機或對民用客機型號一無所知的人，也或多或少聽說過 A380 的大名。這架「龐然大物」是航空界首架真正意義上的雙層客機，是空中巴士為了應對波音的 747 推出的產品，最高可搭載近 900 名乘客，因而有著「空中巨無霸」的美名。A380 的原型機於 2004 年亮相，2007 年在新加坡航空旗下完成首次商業飛行。然而，儘管有著上述多種優點，但 A380 的銷量卻遠不如預期。而在今年，空中巴士更對A380做出了要停產的決定。

盛傳多時的空中巴士 A380 停產傳聞終於變成現實，空中巴士公司在本週四的發佈的財報中宣佈他們將停止生產這一超大型客機，轉向更小巧靈活的噴氣式飛機。

「由於航空公司需求的缺乏，我們不得不放棄 A380 的生產。」空中巴士 CEO 湯姆·恩德斯在一則聲明中表示。

2018 年，空中巴士EBIT（稅前息前利潤）50.48 億歐元，但 A380 項目虧損 4.63 億歐元。與此同時，A380 的大客戶阿聯酋航空也將其訂單減少為 39 架，加上其他航空公司對 A380 興趣缺缺，空中巴士做出了停產決定，他們還將繼續完成 17 架 A380 的生產，其中 14 架屬於阿聯酋航空，另外 3 架屬於全日空，最後一架 A380 將於 2021 年完成交付。

即使沒有坐過飛機或對民用客機型號一無所知的人，也或多或少聽說過 A380 的大名。這架「龐然大物」是航空界首架真正意義上的雙層客機，是空中巴士為了應對波音的 747 推出的產品，最高可搭載近 900 名乘客，因而有著「空中巨無霸」的美名。

由於體形龐大，A380 提供了足夠寬敞的座位空間，艙內噪音也小於其他客機，飛行的穩定性亦更勝一籌。

A380 的原型機於 2004 年亮相，2007 年在新加坡航空旗下完成首次商業飛行。

然而，儘管有著上述多種優點，但 A380 的銷量卻遠不如預期，一是 A380 的燒油大戶屬性導致載客成本高，二是如此大的載客量和龐大的身軀注定它的目標客戶是大型航空公司，停靠的也多為樞紐機場。

由於 A380 實在太燒錢，後來基本成了中東三大土豪航空公司的「玩具」，這些航空公司借助 A380 充裕的艙內空間打造出了「貧窮限制想像力」的頭等艙產品，阿提哈德航空著名的「空中官邸」就是設置在 A380 中的奢華頭等艙，阿聯酋航空亦有 A380 私人套間，同樣追求硬體和服務的新加坡航空也在 A380 上打造出了驚豔四座的「空中套房」。

當然，並不是每家航空公司都如此財大氣粗，精打細算的美國航空公司就沒有一家購買過 A380。

除了自身的一些缺陷外，A380 的市場還受到了新一代客機的衝擊。在 A380 之後，很快出現了更省油的空中巴士 A350 和波音 787 夢想客機，兩者都是中長距離客機中的熱門產品。

空中巴士對於航空市場發展走勢的預判失誤也是導致 A380 銷量不佳的重要原因。隨著技術的發展，越來越航空公司有能力實現點對點直飛，而不是傳統的將各地客流彙集至一處的樞紐對樞紐飛行，對客機的載客量需求自然不如以往高了，例如倫敦到澳大利亞伯斯這條全球第二長直飛航線，就是由波音 787－9 夢想客機執飛。

基於上述種種原因，即便是將 A380 作為主力的阿聯酋航空，對這種超大型客機的興趣也在減弱。阿聯酋航空削減 A380 訂單，轉而購買了 70 架 A350 和 A330neo 成了壓垮 A380 的最後一根稻草。

「雖然我們對放棄訂單感到失望，並對該項目無法繼續感到遺憾，但我們接受這一現實。」阿聯酋航空 CEO HH Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum 對外表示，他確認公司的 A380 可服役至 2030 年後。

A380 停產的傳聞早在 2014 年就出現過，當時空中巴士因該客機銷量未達預期發佈盈利預警，彭博社就預測 A380 最早將於 2018 年停產；而 2017 年年底，又有消息稱如未能拿下阿聯酋航空的大訂單，A380 可能面臨停產。

該來的總會來的。距離商業首飛僅 12 年，屬於 A380 的時代就將宣告結束，但回顧它的歷史，銷量卻不應該成為評判其成功與否的唯一依據，僅憑打破波音對長程跨洲航線的壟斷和由此帶來的技術進步以及飛行體驗的提升，就不能說它是一款失敗的產品。

不到20歲的空巴 A380 面臨停產，為何已經 50 歲的波音 747 卻老當益壯?

空中巴士（Airbus）的代表機種 A380 竟然面臨停產，這是全球愛好 A380 旅客的一大噩耗，但最讓空中巴士尷尬的是，當初 A380 是為了與開創廣體客機市場的傳奇機種波音（Boeing） 747 爭搶市場，如今 A380 下課一鞠躬，波音 747 卻老當益壯，首航至今已經滿 50 週年，雖然逐漸從客機領域退下，但改以貨機身份繼續稱霸天空，讓 A380 徒呼負負。

在 A380 銷售碰上瓶頸，不得不停產的同時，波音 747 竟然還在賣，2018 年 UPS 額外訂購了 14 架 747-8 型機，這到底是怎麼回事？UPS 當然不是買來載客使用。波音 747 用來擔任貨機意外的適合，商場助力來自意外的領域，線上電子商務大幅增加全球空運需求，全球貨運市場在 2017 年成長 9.7%，2018 年於美中貿易衝突陰影下仍成長 3.5%，讓波音 747 的第二春又延長了。

波音 747 原本客運方面除了既有各航空公司仍在服役的客機，也還以特定形式繼續延長生產生命週期。747 最著名的客人：美國總統，由於 747 擔任空軍一號，2017 年，美國政府向波音訂購 747-8 型機，將於 2024 年 12 月交機，當作美國總統座機使用。先前美國總統川普曾經嫌空軍一號需要 40 億美元採購及改裝預算太昂貴，新的合約為 39 億美元。

不只 1969 年首航，高齡 50 的 747 一路順風，1967 年首航、更老牌的波音 737，也還生龍活虎。波音表示，737 的市場需求旺盛，足以支撐擴大產線，從目前每月生產 52 架，提升產能到每月生產 63 架，因此需要更多上游供應商支援達成擴產目標。波音打算若供應鏈順暢，先在 6 月時將產能提升到每月 57 架。波音 787 夢幻客機也持續出貨，例如阿布達比的阿提哈德航空（Etihad Airways），本也是 A380 主力客戶之一，訂購 4 架波音 787，為此向金融機構尋求融資超過 5 億美元。

波音滿面春風，更乘勝追擊，積極投入超音速客機領域，2019 年 2 月宣佈投資超音速商務客機開發商 Aerion，並將提供工程、製造、飛機測試服務。Aerion 的超音速商務客機 AS2，最高航速可達 1.4 馬赫，即時速 1,610 公里，比目前主流商用客機快 70%，要價 1.2 億美元，預計將在 2023 年首航。2017 年洛克希德‧馬丁（Lockheed Martin）宣佈與 Aerion 合作，但雙方已於 2019 年 2 月 1 日拆夥。波音的好事連連，讓股價衝上 400 美元以上高點。

相對波音的意氣風發，空中巴士則烏雲罩頂，2019 年 1 月，A380 的最主要大客戶，杜拜阿聯酋航空決定把 A380 訂單轉單改為較小型的 A350；緊接著，澳航（Qantas）見風轉舵縮減訂單，原本 2006 年時訂購 8 架，如今要取消，表示不想再增添 A380，只維持現有的 12 架。澳航減少的 8 架訂單成為壓垮駱駝的最後一根稻草，就在情人節當天，2019 年 2 月 14 日，波音慶祝 747 首航 50 週年後 5 天，空中巴士黯然宣佈停產這架深受全球許多旅客喜愛的大客機。

阿聯酋航空其實對空中巴士還算「有情有義」，儘管減少 A380 訂單，但給空中巴士很優厚的替代條件，包括訂購 40 架 A330-900 及 30 架 A350-900，分別將在 2021 年與 2024 年開始交機。若照公開報價，訂單總值達 214 億美元；另一方面，阿聯酋航空也還將繼續預定 2021 年交貨的 14 架 A380 訂單，讓空中巴士有緩衝時間。加上最後的 14 架，阿聯酋航空將擁有 123 架 A380，仍是 A380 最大買家。

空中巴士先前就停產傳聞不斷，最終結局並不意外，各大航空公司都心知肚明 A380 結束的原因：A380 的營運成本過高，只能安排在最熱門航線，才能儘量滿載客人獲利，但機場因應 A380 的龐大體積需要改建相關設施，包括登機門、停機坪，以及延長跑道。機場改建需要耗費資金，以哥本哈根機場來說，相關費用高達 5,000 萬美元，不是每個機場都願意砸這筆錢，這嚴重限制了 A380 的航線與航班，使全球只有 60 個主要城市機場能起降 A380。全球航空市場轉變的風向對 A380 更不利，因旅客如今傾向直飛，而非到集中轉機點轉機，這使熱門航線的人流分散。

波音的競爭更讓 A380 的不利因素加深，波音 777X 雖然以載客量來說主要競爭對手是 A350，但 777X 主打既有機場設施都可相容，載客量又可達 407 人，雖然遠不如 A380 的 853 人，但航空公司要填滿 800 人不是那麼容易，徒增營運成本，400 人相較之下還比較合乎邏輯，因此 777X 成為更理性的選擇。

在商言商下，航空公司對 A380 興趣缺缺，A380 當客機實在賣不出去，但又沒有貨機版，無法維持產線。於是尷尬的事發生了，原本波音也因類似理由，曾在 2016 年考慮停產 747，結果到現在還在生產，反而是 A380 先走到盡頭。

空中巴士檢討 A380 的失敗，過去許多人認為 A380 是「超前 10 年」所以叫好不叫座，如今空中巴士執行長反省認為，其實很清楚的是「落後 10 年」，也就是說，A380 沒能趕上大型廣體客機的黃金時代，波音 747 引領的巨無霸全盛時期，售出超過 1,500 架，如今還有超過 500 架 747 正在服役，但是當 A380 面世時，大型廣體客機的時代已近尾聲，A380 無法找到足夠訂單，生涯只接到 313 架訂單，交機 234 架，更慘的是，毫無二手價值，10 年機齡二手機竟然無人聞問，只能當「殺肉機」備用零件庫使用。

747 當然也會面臨航空市場喜好改變的挑戰，但 747 在黃金時代建立了更完整的支援體系，且 747 設計上就考慮到貨運需求，即使是客運版，也考慮到同時運貨的貨運容量，A380 在這點就遜於 747。A380 設計追求更大載客量，大多數貨運空間要保留給旅客行李，因此貨艙就遭排擠，這使航空公司營運彈性降低。747 客機若載客不足，還能以載貨來打平營運成本，A380 就沒有這種經營彈性。

A380 停產對龐大的供應鏈來說也是災難，先前參與開發投注的成本與心血，在 A380 每年很有限的訂單量下，已經難以回收，如今還正式停產，零組件供應商只剩下聊勝於無的維修市場，相關供應鏈的所有廠商只能殷殷企盼打入波音新型機 797 的供應鏈，這讓波音在開發過程又掌握更多優勢。而空中巴士呢？在 A380 停產的陰影下，空中巴士目前沒有胃口開發新機型，中長期來說，波音的競爭優勢會越來越提升。

波音準確預測市場需求的能力可說極為優越，747 開創了巨無霸黃金時代，之後 787、777 也準確命中後巨無霸時代的最佳市場載客規模需求，相對當初 A380 的設想可說過度一廂情願，認為全世界航空越來越擁擠，各機場終會無法擠進更多小型客機航班，而要靠 A380 這種大容量一次載走更多客人。雖然全球航空市場的確還在成長，數十年真有可能面臨機場起降量飽和又需要大容量客機的那天，但那時候，A380 早已不在了。