飛行時數僅800小時 為何印尼獅航737MAX客機會墜毀？

隨著航空運輸愈來愈便利，飛機的性能與安全度更是倍受關注，任何機組員或乘客，都不希望空難發生於自己身上。但往往就因為部份不被注意或疏忽的小細節上，造成令人惋惜的意外事故。

空難事故中最常見的導火線，大致包含人為、機械技術、天候等三大方向。

29日在印尼發生的獅航（Lion Air）波音（Boeing）737MAX客機墜毀事故，也讓外媒感到好奇，這架編列飛行僅2個月、波音公司最新型的窄體客機，究竟因為「什麼原因」導致這場悲劇。

全新交付的客機、為何會出事墜毀？

《英國廣播新聞網》（BBC）報導，29日從印尼首都雅加達機場起飛，不久後墜毀於外海的獅航JT610航班，機上共189人恐全數罹難。

該航班使用的客機，是獅航於8月15日，才從波音取得、至今官方紀錄飛行時數僅800小時的新型737 MAX客機，一架嶄新的客機、為何會釀成如此嚴重的慘劇？

從外電報導中，JT610的機師似乎有透過無線電，向雅加達機場塔台請求返航，再加上獅航執行長席萊特（Edward Sirait）在事發後坦承，該架客機曾在28日例行航班中，出現技術故障的問題，雖當時有即刻排除，卻也不免讓人多做聯想。

從飛行日誌中發現，28日故障的部份，在於正副機師的儀表板，空速讀數表不穩、高度讀數表則出現，正副機師兩側「不同數據」的問題。最後為避免判斷差錯，機長將駕駛權移交給副機師，平安讓客機從峇里島返回雅加達機場。

波音目前最熱銷的新機型：737 MAX

波音737 MAX型客機是在原來737客機（Boeing 737）基礎上改良研發的新型機種，在舊型737客機首飛50週年交貨第一架，當前737 MAX的全球訂單已累積達3,400架。

737 MAX型客機共分為700、800、900三種熱銷類型，波音更為新崛起的廉價航空設計專屬的737 MAX 200型。

就以本次印尼獅航的MAX 8型來說，總載客量為162人、滿載最大航程為6704公里，未來將成為各家的區域航線主力，與最大勁敵空中巴士（Airbus）新型A320 neo客機成對抗態勢。

黑盒子與報告出爐前、切勿過度揣測

印尼獅航雖然是該國最大的低成本航空，但多年來、其飛安卻經常倍受質疑。

對此次事故，航空分析師歐史托維（Jon Ostrower）透過媒體呼籲，在黑盒子與官方報告出爐前，即使當地飛安不佳多有前例，可我們都不應擅自做出「結論」，「因為，能造成飛機墜毀的環節，實在有太多、太多的變因，只有等待更多資訊出爐，才可能正確判斷肇事原因。」

省錢省到出事，波音老闆親上737 MAX火線解釋也沒用

美國波音公司 737 MAX 機型半年內發生 2 起墜機事件，造成 346 人喪命，所有調查結果皆指向該機型「操控特性增益系統」（MCAS）故障，使 MAX 這個波音公司最暢銷的型號、訂單超過 5 千架，突然聲名狼籍，飛行員甚至根本不知道這系統存在，對此波音執行長站上火線，解釋 MCAS 到底是什麼。

去年印尼獅子航空及上個月的衣索比亞航空墜機事件，引爆波音 737 MAX 客機的極大瑕疵，波音已經證實，737 MAX 的攻角（AOA）感測器之一的錯誤讀數啟動 MCAS，導致 MCAS 起飛時不正確地下壓飛機機頭，造成向下俯衝失速。

即使波音公司正在研究一套針對 MCAS 的軟體修復程序，但飛行員因不知道飛機有這個系統，對此表達憤怒，近幾個月波音公司因沒有明確告知波音 737 MAX 客機有該系統存在，而受到嚴密審查。

波音公司執行長 Dennis Muilenburg 親上火線對媒體解釋為什麼要在 737 MAX 安裝 MCAS，卻沒有向飛行員說明該系統存在，同時認為媒體將 MCAS 描述為防失速系統並不正確。Muilenburg 表示，MCAS 設計目的是為了滿足飛行員偏好的操控特性。

Muilenburg 說：「我們希望飛機在空中的表現性能類似上一代 737 客機，737 的操控特性受飛行員歡迎，而 MCAS 目的是提供高攻角的操控特性。」他進一步說明為何沒有特別揭露該系統的原因。

他說 MCAS 是一個有目的的設計，且是飛機整套飛行方式的一部分，不是一個單獨程序，或需要單獨訓練的東西，而是嵌入飛機的操控性質，所以當飛行員在飛機上受訓時，等於正在接受 MCAS 的訓練，總之它不是需要特別培訓的獨立系統。

紐約時報（The New York Times）一篇報導提到，737 長期以來確實是一架可靠的飛機，飛行數十年，問題相對較少。但 737 MAX 的問題點在於，波音為了配合 MAX 更大、更省油的引擎，不得不將引擎向前和向上移位，這變化擾亂飛機的重心，導致 MAX 飛行過程會向上傾斜，增加失速可能性。而 MCAS 旨在自動抵消這種狀況，並在飛機的攻角感測器觸發警告時下壓飛機機頭，最近兩次墜機事件就是因為 MCAS 故障導致。

737 MAX 省錢省到出事

紐約時報揭露令人震驚的事實，說明為何波音 737 MAX 要效仿 737，遵循 52 年前 737 客機的大部分設計，原因居然是省成本。報導指出，737 MAX 是過去的遺產，建立在幾十年前的系統上，許多可追溯到原始版本，一方面讓飛行員有更佳操控性，更重要的是航空公司不需要為飛行員和機械師投入昂貴的新培訓工作。

但 MAX 延伸 737 的設計，卻創造出拼湊的飛機，一些在其他飛機存在多年的重要安全功能都沒有，譬如 737 MAX 是唯一沒有電子警報系統的現代波音噴氣式飛機，電子警報系統會顯示哪邊發生故障及如何解決，而 737 MAX 的飛行員在出問題時必須看手冊。

一名負責 MAX 的工程師表示，飛機設計的任何變化都需要重新認證，但波音想要 A 又想要 B 又要省錢，以最大限度減少認證和飛行測試成本，譬如 MCAS 居然只仰賴單一感測器，這是很罕見的設計，一般都是兩個或三個以上，因為之前 737 是兩個感測器，但要是一個故障，無法判別哪個是正確的，波音不想安裝三個以上，為的就是要將修改飛機的幅度降到最低，省下認證程序。

波音的醜聞更甚德國福斯汽車排氣造假事件，即使 737 MAX 迎合航空公司的需求因此訂單大增，但賠掉的人命與企業聲譽已成事實，老闆親上火線解釋再多都於事無補。自今年 3 月以來，波音股價已跌掉 13%。

波音前737 Max工程師透露波音的「成本控制」文化，表示不會讓自己家人乘坐737 MAX

目前波音737 Max依然被世界各國要求停飛，波音公司估計，如果737 Max停飛的狀況依然持續，未來公司可能只有減少或停止737 Max的生產。截至7/24，波音公司對外報告，該公司正承受著有史以來最大的季度虧損——約34億美元。

不過，波音公司總裁丹尼斯 米倫伯格（Dennis Muilenburg）則認為737 Max有機會在10月份重新飛行。「隨著我們對737 Max安全返回服務的持續努力，我們將繼續評估我們的生產計劃。」

2018 年 10 月，印尼獅航波音 737 MAX 8 墜機 189 人喪生。而在相隔不到半年之間，2019 年 2 月衣索比亞航空又一架波音 737 MAX 8 墜機 157 人罹難。半年內發生兩起墜機，使這款才在 2017 年首航的 737 新改款機種，受到嚴格檢視。

737 MAX是波音公司用來對抗空中巴士訂單的機種，原本737 MAX有可能是目前航空市場上最受歡迎的客機。幾十年來，737飛機一直是波音公司的業務核心，MAX飛機則被寄予了延續這種地位的期望。如今，波音公司恐怕需要數年時間才能在航空公司、飛行員和外國監管機構當中重建信任。

雖然波音公司曾表示已經對其737 Max機型進行軟體修復，將「確保此類事故不再發生」，不過至今依然沒有可以復飛的跡象。而波音公司面臨的問題恐怕也不止737 MAX。

最近，一位曾在波音工作了30年的前高級工程師亞當‧迪克森(Adam Dickson)在接受BBC採訪時坦言，儘管自己曾參與737MAX系列客機的設計工作，但他不會讓他的家人乘坐這一機型。

737 Max誕生的背景是為了因應空中巴士在 2010 年底發表的 A320neo，這款機種使燃料效率提升 15%，營運成本下降 8%，深受航空公司歡迎。波音因此決定透過更換 737 的引擎來因應，因為比起重新設計一款新的飛機來說，僅僅只是更換引擎，預算可以大幅減少。

迪克森表示，因此 737 Max生產線上的工作面臨著成本的壓力，工程師的目標是節省成本，這種以成本為中心的文化，令員工壓力非常大。737MAX客機的設計工作曾面臨「資金不足」的問題。

此外，為了搶空中巴士的訂單，加快飛機推出的速度，和以往機型相比，設計人員還不得不把737MAX客機在設計上的「大變化」描述為「小變化」，以躲過美國聯邦航空局更複雜的檢測程式和更嚴格的審查。

對於上述的內容，波音公司的發言人則表示，波音公司在設計生產737MAX客機時並沒有偷工減料，他們總是將乘客的安全放在首要考量，因此也不會在設計不安全的情況下將客機交付給航空公司使用。

疑延誤通報釀空難 文件揭波音2016就知飛安問題

根據法新社今天審視的文件，737 MAX型飛機認證幕後一名波音（Boeing）機師在2016年曾告訴同事，「操控特性增益系統」（MCAS）模擬測試時「運作不受控制」。

根據即時通訊紀錄，波音737 MAX首席技術機師佛克納（Mark Forkner）表示，防失速系統MCAS在模擬測試期間表現「極糟」，而「我基本上（在未察覺的情況下）騙了監管單位」。

法新社報導，波音早就知道有這些通訊紀錄，但數個月後才告訴美國聯邦航空總署（FAA），令外界再度懷疑波音早在發生兩起空難前就知道737 MAX系統有問題，並質疑波音是否在調查過程對監管單位誠實坦率。

波音股價今天重挫6.8%，收344美元。飛航專家表示，這起事件的曝光可能進一步延遲737 MAX復飛時間。

印尼獅子航空（Lion Air）和衣索比亞航空（Ethiopian Airlines）去年10月和今年3月相繼發生737MAX墜機事故，造成346人喪生。737 MAX之後遭到全球禁飛。

這兩起空難與航空總署對737 MAX認證情況受到多個單位的調查，包括司法部及國會委員會，而波音執行長米倫伯格（Dennis Muilenburg）預定在本月稍晚赴國會作證。

根據初步調查，在獅航與衣航的兩起空難中，MCAS因為錯誤感應讀數而突然將機鼻朝下，妨礙機師在起飛後控制飛機的能力。

航空總署在認證期間根據與佛克納及其他波音人員的互動情況判斷，MCAS系統只會在罕見情況下啟動，並不會對飛安構成威脅。

航空總署批評波音「好幾個月前」就知道有上述即時通訊紀錄，但直到昨天才向飛安監管人員披露。

航空總署署長狄克森（Steve Dickson）在致米倫伯格的信中表示：「我昨夜審視一份波音昨晚呈交運輸部的文件，內容令人擔憂。」

「我得知波音幾個月前就在檔案中發現這份文件，我希望你立即解釋有關這份文件的內容，以及波音為何延誤向安全監管單位公布這份文件。」

航空總署表示，已經向國會議員及運輸部督察長回報對波音的疑慮。

波音發言人說，米倫伯格已致電狄克森，回應「他信中提到的疑慮」，並向航空總署保證公司會「盡所能採取一切措施讓MAX安全恢復營運」，並表示公司已在今年稍早將通訊紀錄提供給「適當的調查當局」。

「我們錯了」波音承認737 Max設計缺陷 國會聽證向罹難家屬致歉

美國波音公司執行長謬倫柏格（Dennis Muilenburg）在參院聽證會上對波音兩起737 Max墜機事故「表達深刻歉意」。他承認事故原因和飛機的「操控特性增益系統」（MCAS）故障有關。

波音承認「我們犯了一些錯誤」

在周二的參院商務委員會聽證中，謬倫柏格承認處理波音737 Max 8噴射客機「犯了一些錯誤」。這機型客機在2018年10月和2019年3月兩次墜毀，造成346人罹難。

謬倫柏格在預先擬好的聲明中承認，兩次的事故都和飛機MCAS感應系統故障有關。系統的錯誤解讀導致飛機自動控制系統開始向下俯衝。今年五月，在CBS的訪問中，謬倫柏格曾以個人身分向罹難者家屬道歉。

知情不報？波音CEO避答

在聽證會上，參議員質問謬倫柏格關於波音公司之前的遊說行動，意圖立法削弱美國聯邦航空管理局的監管權。此外，議員也拿出波音公司首席技術飛行員佛克納（Mark Forkner）最近被公開的簡訊對話和電郵內容。其中一封電郵中佛克納曾在737 Max啟用之前，建議刪除飛行員手冊中所有關於MCAS的內容。

雖然謬倫柏格承認錯誤並表達「最深刻的同情」，仍迴避了一些議員們的問題。他一再閃避關於波音是否在737 Max啟用之前隱匿任何MCAS系統已知的缺陷。

罹難家屬：「請看著我們說道歉」

據《華爾街日報》的報導，波音目前至少面臨150起墜機罹難家屬的訴訟。部分家屬拿著罹難者照片出現在聽證會上。

《紐約時報》報導，一名罹難者Samya Stumo的母親Nadia Milleron在現場要求謬倫柏格「你說道歉時，要轉身看著你要道歉的人」。謬倫柏格於是轉身，朝著Milleron說了「對不起」（I am sorry）。

自今年3月以來，波音737 Max已在全球停飛。謬倫柏格說，這一型的飛機只有在「經過世界各地航空監管機構最嚴格的審查」之後，才會重返天空。不過他也提到停飛對「客機的旅客 ...機師和機組人員」帶來相當的不便，似乎是迂迴地請求不要無限期停飛這一型飛機。謬倫柏格在聽證會上提到波音公司已進行過超過800次的試飛，還強調他本人也親自參與了兩次的展示飛行。

謬倫柏格10月初已被移除波音董事長的職位，不過在聽證會前對於記者詢問是否會辭去執行長職務並沒有正面回應。