CXシリーズに救われたマツダの決算

　4月27日。マツダの2017年度決算発表会が開かれた。まずは基本的な数字をさらってみる。

・グローバル販売台数は対前年5％増の163万1000台で過去最高

・売上高3兆4740億円、営業利益1464億円、当期純利益1121億円と増収増益

　この中で決算が良いか悪いかを端的に表す言葉は「増収増益」で、これを見る限り、ご同慶の至りと言うことになる。たまにはこういう財務系の単語を読み慣れていない人に向けて基礎的な解説をしておこう。

●売上高と営業利益

　売上高は問題ないだろう。営業利益とはざっくりと言って本業の利益のことで、要するに「クルマを作って売ってもうかっている金額」だ。当期純利益はそれ以外の諸々、金利だとか本業以外の損失や利益を加味し、税金なども全部を支払って、最終的に会社に残るお金がいくらかを示す。個人で言えば可処分所得のようなものになる。

　仕組み的にはこういうことだ。「売上高が増えた」、つまり増収は商品が売れたことを指す。ただし例えば、広告宣伝費や販売促進費をべらぼうに投入して効率の悪い営業をすると、売り上げが増えた分以上にコストがかかることがある。やり過ぎれば「増収減益」になる。

　一例を挙げると、1000円売り上げを増やすのに1500円かけるようなケースだ。注意すべきは売り上げを額面で1000円得るために1500円使うのではなくて、1000円増加させるのに1500円である点だ。売り上げ全体が1万円なら、これを合理的と判断する場合もあり得る。例えば「クラスで最も売れている○○」とうたうことで人気が上がったりする相乗効果を狙う場合などだ。

　だからマツダの本年度決算が増収増益ということは「今年の決算は基本ラインで合格でした」ということを言っているわけだ。

　ちなみに、増収増益は事業が拡大局面にあることを指し、増収減益は拡大の中に何かの無理があることを表す。良いか悪いかは無理の内容次第だ。減収増益は業務を整理して効率化した可能性が高いし、減収減益はもう失敗としか言いようがない。むしろ妥当な説明ができるならぜひ聞かせてほしいということになる。

●増収増益の構造

　さて、決算の詳細を見ていこう。まずは各地域での販売台数推移とマツダがそれを何によるものだと考えているかだ。

　販売台数：対前年4％増の21万台

　要因：CX-5とCX-8

　販売台数：対前年1％増の43万5000台

　要因：CX-5とCX-9（北米全体ではカナダが1％増の7万5000台。メキシコが2％増の5万5000台）

　販売台数：対前年3％増の26万9000台

　要因：CX-5

　販売台数：対前年11％増の32万2000台

　要因：CX-4とCX-5。アクセラとアテンザも引き続き好調

　販売台数：対前年5％増の39万4000台

　要因：CX-5とCX-9（オーストラリアのみ言及）

　これらのページで説明されているのは、マツダのクルマは全世界で売れているということだ。販売台数がマイナスになったマーケットは1つもない。そして、その結果の要因はほとんどがCX-4、CX-5、CX-8、CX-9とSUVだということになる。

●問題ありの利益率

　ここまでを見ると、増収増益で、全エリアで販売台数がプラスであり、はなまる付きの決算に見えるのだが、実はそうとも言えない。

　財務指標を見ると、売上高営業利益率が4.2％と低い。売上高営業利益率とは「いくら稼ぐためにいくらかかっているのか」を示す数字だ。20兆円の売り上げで10％の利益率なら利益は2兆円。つまり売り上げと利益率をセットで見ると稼ぐ力が分かる。

　先週の記事でホンダの決算について筆者はこう書いた。

　「もやもやするのは営業利益率の低さで、5.4％に止まる。例えばスバルがお祭り騒ぎのように売れた15年にはこの営業利益率で17.5％を叩き出した。さすがにこれは異常な数字だが、利益率の優等生であるトヨタは、逆風さえ吹かなければ10％以上をコンスタントに維持し続けている。ここのところ日産とホンダは5％をクリアするあたりでウロウロしている印象が強い」

　マツダの利益率は低すぎる。トヨタだったら切腹ものの利益率である。とはいえ、稼ぐ力はそれぞれなので、ずっとこんな調子なのかを確認するために利益率の推移を見て見ると以下の通りである。

　2012年：赤字のため数字なし

　2013年：2.4％

　2014年：6.8％

　2015年：6.7％

　2016年：6.7％

　2017年：3.9％

　2018年：4.2％

　13年に黒字化して以降、6％台後半とまずまずの数字を保ってきたが、17年以降急速に悪化している。こうなると利益率悪化の原因が問題だ。

●原因は米国マーケット

　営業利益の変動要因を見てみよう。左右にある柱が17年と18年の営業利益だ。自動車メーカーにとって利益に最も影響が大きいのは為替である。ところが、むしろ為替は400億円利益を押し上げている。コスト改善について「原材料価格の値上げを含む」とコメントが付いているのは「諸物価が高騰したのにちゃんとコスト低減して105億円プラスにしました」と言いたいわけだ。開発費は91億円のマイナスだが、マツダは現在、第2世代SKYACTIV技術の開発中であり、むしろその投資のピークの割には少ないと考えて良い。

　そうなるとは大体見当がついてきたが、問題があるのはこの表の中で「台数・構成」と書かれている部分。要するに「単価いくらのクルマが何台売れたか」と「その販促にかかったコスト」だ。これが240億円のマイナスになっている。書かれているコメントは「米国での出荷台数減 および販売費用増など」。

　しかし、それもおかしい。本年度マツダのクルマは全世界で売れているはずではなかったのか？　現に米国も1％増と書かれている。

　現在、北米でセダンの販売台数が落ち込んでいる。フォードが北米でのセダン販売から撤退するとアナウンスしたように、この落ち込みは大きく、マツダの場合、結果的にはCXシリーズで穴埋めができたが、それは自然に置換されたわけではなく、恐らく販売報奨金など販売的にかなり無理をして台数をプラスに持っていっていると考えるのが妥当だろう。そうでなければ240億円もマイナスにならない。

●さなぎの3年間

　ここ最近で最も利益率の高かった14年の決算資料を見ると、台数・構成はマイナスどころか550億円のプラス。ただし販売費用は別枠で取られていて、こちらはマイナス192億円。つまり差し引き358億円のプラスである。一方急速に悪化した17年では台数・構成でのマイナスを出しているものの86億円に過ぎず、むしろ為替の差損で1027億円消し飛んでいる。

　これらの数字からマツダの何が問題かと言えば、海外生産拠点の不足と、北米マーケットの販売不振だ。マツダは国内生産比率が高く、多くのクルマを輸出するために為替の変動の影響を受けやすい。現地生産化が進めば為替変動の直撃は免れる。それが分かっているので14年にメキシコ工場を稼働させ、海外生産量を増やした。またトヨタとの合弁新工場をアラバマ州に建設することを決め、21年に稼働させる予定だ。

　併せて、北米のディーラー網の再構築を加速させている。今後4年間で約400億円かけて、次世代ブランド店舗への転換を進めていく。狙うのはブランド力の向上。いささか抽象的なのでその中身を具体的に言えば、残価の改善（中古車価格の維持）と正価販売（値引きの抑制）である。

　実際マツダは生産能力が限界に近づき始めており、クルマが慢性的に不足気味である。それで利益を出していくには台数に依存できないため、アラバマ工場の稼働までは1台当たりの利益率を上げていくしかないのだ。値引きの抑制は今後3年間の緊急課題だ。この間、年間の販売台数増加は5万台に止める方針を打ち出している。逆に言えば、販売台数の拡大については、さなぎのように3年間をじっと耐えつつ、新工場が稼働する21年を待つしかないので、その間にどれだけ体質改善が進むかがキーとなる。

　加えて、北米の主力となるCX-9、CX-5、アテンザの商品力強化が重要だ。ディーゼルが全く売れない米国ではマツダ得意のSKYACTIV-D 2.2の活躍の場がない。その割に大型の車両が中心となるため、低速トルクに優れた大排気量で低燃費のガソリンエンジンを駒に加えることが急務なのだ。

　ここにテコ入れするために、マツダは現在夢の圧縮着火ガソリンエンジン「SKYACTIV-X」を開発中だ。米国向けは恐らく3リッター級の直6ユニットになるはずで、これをアテンザとCX-9に搭載することになるだろう。となればFRモデルになる目算が高く、そのためには新たなシャシーの開発が求められる。

　マツダは決算発表の中で次世代SKYACTIVシャシーについて言及し、従来コモンアーキテクチャーで1種類に絞ってきたシャシー群を「スモール商品群」と「ラージ商品群」に分けると発表した。ちなみにCX-3を中心とした120万台の車種群がスモール、CX-5を中心に、CX-8、CX-9など80万台がラージ群に組み込まれる。

　なぜいまさら2つのグループに分けるのかについてマツダは200万台体制を目指す中では、全モデル共通のフレキシブル生産対応である必要がなく、それぞれにより適応させた2グループに分けるのだと言うが、仮にこれが筆者の仮説通りFFとFRでグループ化されるとしたら、生産ラインの都合上も理解できる。

　マツダは利益率を悪化させる原因である為替対策とブランド対策にこれらの答えを用意した。それが予定通り機能するかどうか、それがはっきりするのは3年後である。

（池田直渡）