統計を見ると、国内販売される新車はすでに40％が軽自動車になっており、遠からず50％を超えそうな勢いだ。将来的にこれが60％を突破するという見方もある。クルマ好きを自任する人の中では軽自動車に興味を持つ人は少ないかも知れないが、冒頭の統計値に明らかなように、軽自動車を抜きで日本の自動車産業を考えることはもはや難しい。また一方で、全長3395ミリメートル、全幅1475ミリメートルという枠組みの中で、知恵の限りを尽くしてテクノロジーの戦いをするという角度から見れば、極めてマニアックで面白い世界でもある。今週は日本独自のマイクロカーである軽自動車について考えてみたい。

　軽自動車をひとことでいうと、それは自動車の小宇宙だ。軽自動車という枠組みの中に、普通乗用車同様、ありとあらゆるタイプのクルマがラインナップされている。アルトやミラやN-ONEのようなハッチバックがあり、ワゴンRやムーブやN-WGNのようなワゴンがあり、スペーシアやタントやN-BOXのようなミニバンがあり、エブリィやアトレーやバモスのようなワンボックスもある。SUVのハスラーや、世界的に高評価を受けている本格クロカン4WDのジムニーがあり、オープンスポーツのコペンがあり、トラックやバンはもちろんダンプまである。それはトミカのミニカーのごとく、小さいサイズで全てが揃った小宇宙なのだ。

　もちろん法律上定められた4人という定員があるから7人乗りは無理だし、スペース効率的に利得の得られないトランク付きの3ボックスセダンもないが、与えられた枠組みの中で可能なものをどこまでも実現して見せるその選択肢の多彩さは日本が世界に誇る独自の文化となっている。

　普通自動車とほぼ同様のバリエーションを揃えながら、普通自動車では考えられないことがひとつある。全てのクルマが、全長3395ミリメートル、全幅1475ミリメートルぴったり同じ寸法を持つことである。例外はほぼ無い。考えてもみて欲しい、ハッチバックとワンボックスとクロカンとスポーツカーが全部揃って同じ寸法なのだ。ミニカーの世界で言えば、タンクローリーもスポーツカーもスケール比と関係なくほぼ同じ仕上がり寸法で作られているトミカとここでも奇しくも同じなのだ。

　ボディサイズが同じなら、バリエーションは自ずから高さで決まることになる。各社の主要モデルを見てみると基本的に車高別に低、中、高と3種類のボディが作り分けられている。そしてさらに積載性を求める層にむけて商用車、つまり軽トラをベースとしたモデルがあり、3種＋1種という構成になっている。ちなみに4種でなくて3種＋1種としたのは、商用車ベースモデルは良くも悪くもヘビーデューティなので乗用ベースの3種のモデルとは別枠と見た方が良いからだ。乗り心地やデザイン、洗練度、クラッシュセーフティが劣る一方、丈夫で大量の荷物が積める。

　現在この3種＋1種のバリエーションを全部持っているのは、スズキ、ダイハツ、ホンダの3社だけだ。3種＋1種の機能的すみ分けはどのようになっているのだろうか？　ポイントは重量だ。言うまでもなくクルマはエンジン性能が同じなら小さく軽いほどよく走り、燃費もいい。ただし小さく軽ければスペースでは不利だ。その利害得失をどう設定するかがそれぞれのモデルの差になっているのだ。

　車高が低いクラスは軽自動車の原点だ。ワゴンRがでてくるまでの軽乗用車はこのクラスしか無かった。

　スズキのアルト、ダイハツのミラ・イース、ホンダのN-ONEなどで構成され、基本的な用途は1人または2人乗りで、原則的にはリアシートは補助的なものと割り切るものになる。一番のメリットは重量の軽さだ。特にアルトとミラ・イースは700キログラム代前半に収まっている。軽くて車高が低ければコーナリング時の遠心力による車体の傾きが小さいから上屋の重さを支えるためにサスペンションを硬くする必要がない。だから乗り心地にも優れている。もちろん燃費や動力性能にも有利だ。乗るのが一人か二人で荷物が多くないという想定なら、軽自動車の小さく軽いというメリットを最も活かし易いのはこのクラスだろう。価格面のメリットも一番大きい。

　N-ONEは後発でこのクラスに参入するに当たって、戦略的基本骨格（プラットフォーム）展開を図っている。軽自動車の生産を鈴鹿工場に集約し、3種のモデル全部を同じホイールベースに揃えて来た。つまり生産資源を集約共用化することで、人件費の高い国内工場のコストパフォーマンスを最大化する作戦だ。小は大を兼ねることができないから、車高の高いクラスが基準になってホイールベースが長くなる。ホイールベースが長ければ後席の空間を取り易く、これまでのように補助席レベルに甘んじる必要はない。その長所を活かし、車高の低いクラスで最もリアシートが使えることを狙う考え方になるのはよくわかる。

　そこでライバルより車高を高くして空間を大きく取ることにしたのだ。こうした空間設計のために、アルトと比べるとN-ONEは75ミリメートルも車高が高く、引き換えに重量は130キログラム重くなっている。つまり商品性としては車高「低クラス」と車高「中クラス」の間を狙っているわけだ。にも関わらずデザインがスペースの優位を打ちだした形でなく、パーソナル感の強いものになっているのがホンダの面白いところだろう。

　N-ONEで気を付けたい点はその車高がこのクラスで唯一1550ミリメートルを超えていることだ。何の数字かと言えば機械式駐車場の高さ制限だ。現在では機械式駐車場でも制限が2メートルまでのものも増えてきているが、旧来の機械式駐車場の基準値は1550ミリメートルだった。なので高さを気にせずにどこでも停められる自由度を確保するためには1550ミリメートル以下である必要があるのだ。

　次世代のアルトとミラ・イースがスペースを広げるためにN-ONEに追随するのか、従来の「軽く低い」コンセプトと駐車の自由度を重視するのかが注目される。

　車高「中」のクラスはワゴンRとムーブ、N-WGNのクラスだ。1970年代にフォルクスワーゲンのゴルフが登場して以降、小型ハッチバックでは、車高を上げて乗員の背中を立てて座らせ、室内空間をより広く使う手法が確立した。

　本来スペースの限られた軽にこそ有用な方法であったにも関わらず、その流れはなかなか軽には波及しなかった。スペース効率を極限まで追求した商用ベースのワンボックスが先に存在していたせいもあった。乗り心地やデザイン、衝突安全などの乗用車的要素とユーティリティの両立が軽に求められるようになるまでに時間を要したのである。

　しかし1993年にデビューしたワゴンRは、そのトールボディのワゴンという理にかなったコンセプトで爆発的に売れた。東京モーターショーで欧州メーカーの首脳がワゴンRをつぶさに観察していくほどの影響を与えた。フィアットでは現在も日本の軽自動車を購入して真剣に研究しているほどだ。もちろん海外だけでなく、国内でもその影響は大きかった。ダイハツはワゴンRのヒットに対抗してムーブを作り、以後ずっとライバルとして戦ってきた。

　現在軽の主流と言えるこのクラスのメリットは、走行性能や乗り心地との按分を見ながら室内空間を出来る限り広げた点にあり、乗用専用設計で初めて4人乗車を現実的にしたクラスだと言える。人だけでなく荷物も多少は積めるという点からも一番バランスの取れたクラスだ。ただし、機械式の駐車場の制限は全車例外なく引っかかる。また、前述の通り車高「低クラス」においてN-ONEの様に「1550の壁」を突破する動きが強まれば、下からの突き上げに最もさらされることになる。車高低クラスと車高中クラスは軽自動車の主流の座を巡る激しい争いに突入する可能性がある。

　車高が高いクラスはスペーシア、タント、N-BOXのクラスだ。多少乱暴に言えばこのクラスは乗用車の中で荷物を積む性能に特化したクラスと言える。各社の訴求を見てもわかる通り「塾帰りの子供を迎えに行って、自転車がそのまま積んで帰れます」がポイントだ。結果、車高は1700ミリメートル代に突入し、重量も重い。車高を1735ミリメートルで踏みとどまったスペーシアはそれでも840キログラムで踏みとどまっているが、タントとN-BOXは900キログラムのラインを踏み越えた。仕様と装備によっては1トンを超えるモデルもある。

　重量が重ければ燃費でも動力性能でも厳しいし、重く高い上屋を支えるために、バネは硬くせざるを得ないため乗り心地も犠牲になる。荷物を積むと言う明確な目的がある場合は選択の余地がないが、大きいことはメリットだけでなくデメリットもあると言う点はよく検討すべきだろう。

　「＋1種」のクラスはエブリィ、アトレー、バモスが属する。前述の通り軽トラがベースになっているので積載性が飛びぬけている。900×1800ミリメートルのベニア板が平置きできるレベルの荷室を持っている。そのスペースはフロントセクションの短縮で稼ぎ出されているので、ぶつかった時にショックを吸収するスペースは限られる。元がプロ機材なので、とにかく積めることが最優先で設計されているのだ。

　さて、これらのモデルには、商用ベースモデルを除いてそれぞれ派生モデルがある。車高「中」と「高」では、基本的には同じクルマでありながら、フロントデザインが2種類ずつ用意される。ファミリーユースの穏やかな顔のモデルと少しいかつい顔つきに仕立てた若い男性ユーザー向けだ。車高「低」では女性向けに全体的に優しくオシャレにリデザインにした派生モデルがあり、イメージを変えるために全く別の名前がつけられている。

また近年では実用性を重んじるこれらのモデルとは別に、軽の高付加価値モデルが話題を呼んでいる。オープンスポーツのダイハツ・コペンとSUVのスズキ・ハスラーだ。どちらもメーカーの予想を遥かに上回る売れ行きで、長期納車待ち状態になっている。現在のところこうした高付加価値モデルを持たないホンダもS660というスポーツモデルを開発中である。

　軽自動車の世界は実用性一本やりの主流だけでなく、新たな時代に入ろうとしている。バブル期には軽にも様々な高付加価値モデルがあったのだが、それらは景気の縮小とともに淘汰されてしまった。新世代の高付加価値モデルはしっかり根付くのか、再び淘汰の時代を迎えるのかはわからない。

　しかしそうした幾多の時代を如実に反映しながら軽自動車は日本人の生活を支える自動車としてずっと存在し続けて来た。自動車メディアがそうした軽自動車について取り上げる機会は決して多くはないが、これまで書いた通り世界的にユニークで様々な面白い面を持つ自動車のひとつのジャンルなのだ。ここ数年の軽自動車の実際のインプレッションは、自動車評論家の森慶太が書いた『別冊モータージャーナルVol.5』などが参考になるかも知れない。