事業をそぎ落とし「富士重」から「SUBARU」になった

　　2016年6月、富士重工業の幹部陣は汎用エンジンを製造する産業機器事業の拠点である埼玉製作所（埼玉県北本市）を訪れていた。ある幹部は同事業の全従業員を前にこう説明した。「さみしい気持ちはあるかもしれないが、きっと良かったと思える日がくる」。

　富士重工業は9月末に産業機器事業から撤退する。全社売り上げの9割を占める車部門に経営資源を集中させ車の開発力を高めるためだ。産機部門の従業員は車部門に配置転換されることになった。

　02年にバス車体、鉄道車両の生産から撤退したのを皮切りに富士重はここ数年で非中核事業から相次いで撤退し、車、航空機、産機の3事業体制が続いていた。ただ近年は車や航空機が堅調である一方、産機事業は新興メーカーとの価格競争が激化し営業黒字が出ていたものの低収益が続いていた。

　「本当にやめていいのだろうか。毎日眠れなかった」。08年4月、軽自動車の自社開発・生産をやめる方針を発表するまでの日々について、当時社長の森郁夫の下で経営戦略や国内営業を担当していた吉永は振り返る。

　富士重が最初に世に送り出した自動車は58年発売の軽「スバル360」だ。車メーカーとしての出発点である軽からの撤退は同社にとって苦渋の決断だったといえる。

　だが、開発資源が限られる中で水平対向エンジンをはじめとする独自技術が生かせる登録車の開発で生きる道を選んだことが、現在の快進撃につながっている。

　　今年初旬、埼玉製作所では産機事業の従業員をねぎらう会が開かれていた。撤退を前に車部門に異動した元産機のある社員は産機のメンバーを前に「車部門は温かく受け入れてくれた。みんな安心して異動してほしい」と呼びかけた。

　今回の産機撤退は富士重の選択と集中の最終章といえる。電動化や自動運転など車を巡る競争が激化する中、富士重は全従業員が結束し、車と航空機で成長する新ステージに臨む。

スバルの快進撃は旗艦車種「レガシィ」の否定から始まった

　「世の中の車の“群れ”を見る。群れの中でスバルらしさをいかに出していくか。これが我々のやり方」。富士重工業取締役専務執行役員の武藤直人はスバル車の開発戦略の基本思想を明かす。この考えに行き着いた背景には過去の苦い経験があった。

　なぜ、売れないのか―。スバル車が販売不振に陥っていた10年ほど前、商品企画部門に配属された武藤、現取締役専務執行役員の日月丈志、現スバルテクニカインターナショナル社長、平川良夫の同期3人は、弱点を見いだすべくトヨタ自動車など日系大手や欧州メーカーのグローバル戦略車とスバル車の比較・分析に着手した。

　車体寸法、造形、価格などのデータから、他社が同じ枠に収まり一つの群れを形成する中でスバル車の旗艦車種「レガシィ」だけ外れているのが明らかになった。「サイズは小さく価格は高い。売れるわけがなかった」。武藤は当時を振り返る。富士重の今の快進撃はスバル車の立ち位置を理解するところから始まった。

　「市場は大手が作る。当社に市場をけん引する力はない」と武藤はきっぱり認める。だからこそ群れを見失わず、安全性の高い車づくりにこだわる個性を磨き、顧客に支持される商品を持続的に投入する。大手より規模が小さく開発資源が限られる富士重ならではの戦い方だ。

　昨年、全面刷新したプラットフォーム（車台）「スバルグローバルプラットフォーム（SGP）」。2025年までの使用を想定し衝突安全性と運転のしやすさを示す動的質感を底上げした。「今のSGPのままでずっと戦っていけるとは思っていないが、従来車の性能を高めるための開発投資は従来より少なくてすむ」（武藤）。SGPは中長期的にスバル車が群れから際立ち、勝ち抜いていくための一つの答えだ。

　SGPという武器を手に入れた富士重。次に向かうのは、電動車両や自動運転車の開発だ。スバルらしい次世代車が作れるのか。新たな挑戦が始まった。