ヴィッツやマーチに代表される小型車、いわゆるBセグメントの日本車は、今まさに世界のマーケットで激戦を繰り広げている。もちろん世界で戦っているのはBセグメントだけではない。しかし、日本や米国、西ヨーロッパなどの先進国ばかりでなく、東ヨーロッパや中国、インド、南米など富める国、富まざる国に関わらず世界のあらゆる地域で戦うという意味においてBセグメントは自動車メーカーにとって世界戦略の中核になるクラスだ。

　今回は、日本の自動車メーカー各社のグローバルBセグメントカーについて整理してみたい。日本が世界に誇る最先端のハイテクが、新興国では思わぬ弱みになることもあり、日本の優れた技術が必ずしも商品性の高さにつながらない。しかし、一方であっと言う間に経済情勢が変わるのも新興国ならではの現象だ。日本の基幹産業である自動車はまさに一筋縄ではいかない総力戦が求められているのだ。

　冒頭に出て来たBセグメントという言葉を初めて聞く方もいられるだろう。セグメントとは要するにクラスのことだ。かつて自動車メーカーはそれぞれに自社の製品を指標にしてクラスを表現していた。トヨタで言えば、スターレット・クラス、カローラ・クラス、コロナ・クラス、クラウン・クラスという具合だ。しかしこれだと日産ではチェリー・クラス、サニー・クラス、ブルーバード・クラス、セドリック・クラスになり、メーカーごとの競合車が解り難い。さらにチェリーが後継車のパルサーになるとクラスの名前が変わってしまって不便だ。

　そこで一部の自動車雑誌が、イタリアで使われていたクラス分け表記に目を付け、小さい方から順にA、B、C、D、E、Lの6つに分けたのが日本でのセグメント分類の始まりだ。クラスによっては通常モデルとプレミアムがあってややこしいのだが、今回はひとまず解り易いことを優先し、とりあえず一台ずつ実例を挙げると以下の様になる。

A：フォルクスワーゲンUP!
B：フォルクスワーゲン・ポロ
C：フォルクスワーゲン・ゴルフ
D：メルセデスベンツCクラス
E：メルセデスベンツEクラス
L：メルセデスベンツSクラス

　ちなみにEの後がLなのはイタリア語の【Lusso】（豪華・贅沢）を意味し、サイズの上限は無い。Sクラスより大きいマイバッハやロールスロイスもこのクラスに入る。原則としてこのセグメントで表記されるのはハッチバックとセダンとワゴンで、SUVやスポーツカーは含めない。

　今回取り上げるBセグメントは概ね1,000ccから1,500ccの排気量を持ち、全長およそ3.6から4メートルのモデルを指す。

　一口にBセグメントと言っても、実は国によって要求される内容は全く違う。日本や西欧、北米の様な裕福な先進国でのBセグメントは「安さを優先した小さいクルマ」ではなく、大きなクルマに負けない安全性や洗練されたデザイン、高い質感、上質な乗り心地が求められる。つまり先進国でのBセグメントは「物理的に小さいだけで、安モノではないクルマ」なのだ。

　最も解り易い例はアクアやフィット・ハイブリッドだろう。世界最先端技術が惜しみなく投入された小型車は当然高価になる。同じ値段でもっと大きなクルマも買えるにも関わらず、道路や車庫などの様々な事情や、社会思想によって積極的に選ばれている小さいクルマだ。その性格上、大きいクルマと比べて機能や思想が劣っていてはいけない。普通に考えてコスト高になるのは当然だ。

　しかしながら世界のマーケットは先進国だけではない。むしろ現在、販売台数の急拡大が見込まれているのは新興国でモータリゼーションの立ちあがりを担う安価な小型車だ。

　安全性や質感を高めるにはコストがかかる。新興国マーケットでは、そのあたりにある程度目をつぶらないと最も重要な価格勝負で負けてしまう。だが、問題はコストだけではない。新興国では求められるユーティリティが違うのだ。何よりもまず積載性が優先される。定員や積載上限を超えた人や物を乗せる状況が普通にあるからだ。しかし限られた外寸の中ではデザインとスペースは互いに制約しあう。積載性を優先させればデザインの自由度は下がる。内装に豊かな曲面デザインを取り入れるより、室内寸法を侵食せず多彩な収納スペースを持つ実用性が求められる。ルーフラインの流麗さより後席頭上空間が大事だ。

　道路環境も違う。舗装道路主体の設計と不整路前提では、自ずとボディやサスペンションに求められる頑丈さも違う上、メインテナンス環境も整っているとは言い難い。過積載が日常的ならなおさらヘビーデューティーにならざるを得ない。その上で乗り心地を洗練させることは難しい。

このように、先進国と新興国では、クルマの性能に割り振るリソースの配分思想が根本的に違うのだ。自動車メーカーが両方のマーケットでクルマを売ろうと思えば、本質的には2種類のクルマを作るしかない。

　トヨタは新興国専用のヴィオス、エティオス・リーバに加え、先進国向けのヤリス（ヴィッツ）、サイオンxB（カローラ・ルミオン）、サイオンxD（ist）と鉄壁の布陣。ホンダは、新興国専用のシティと、先進国向けのジャズ（フィット）で両マーケットのニーズに対応して隙の無いラインナップを構築しているが、そうはいかないメーカーもある。例えば日産はマーチで、三菱はミラージュで両方のマーケットを戦わなくてはならない。当然、先進国向けに開発した高価なクルマでは、逆立ちしても新興国マーケットには参入できないので、こうしたケースでは基本設計を新興国に置くことになる。コストダウンを達成するためには人件費の安い新興国で生産するため、生産技術も現地の水準に合わせるしかない。エンジンや装備を上級に振ったモデルを作り分けることで先進国マーケット向けの商品を仕立てているのだ。

　つまり、Bセグメントは対象とする顧客層によってクラスが分かれていて、本来はそれぞれ別のクルマだと言っていい。嗜好の多様化した先進国向けには、さらに細かいバリエーションがある。例えば日本のBセグメントには付加価値を高めたSUVモデルや、3列シートモデル、あるいはファッション性に特化したモデル、幼児を抱いた母親や高齢者の乗り降りを重視してドア開口面積を大きくしたモデルなど様々なモデルがある。しかし世界戦略車としてざっくりとみた時には概ね3つのクラスと思っていいだろう。

●現在の主なグローバルBセグメントカー

・新興国向けクラス
日産マーチ、三菱ミラージュなど

・先進国向けクラス
トヨタ・ヴィッツ、ホンダ・フィット、フォルクスワーゲン・ポロなど

・先進国向けプレミアムクラス
BMWミニ、トヨタ・アクア、ホンダ・フィット・ハイブリッドなど

　新興国向けの安価なBセグメントの場合、日本で生産したのではコストが合わない。当然人件費の安い新興国で生産することになるので、コスト的にも設備的にも技術的にも制約が大きく、Made in Japan ならではのクオリティを追求しにくい。世界に誇る信頼性や組み立て品質が保てなくなる部分は少なからずある。

　新興国にも様々なステージがある。そして中国はそのランクアップが非常に早い。しかし、市場の熟成に合わせて、先進国向けのハイテクモデルにシフトしようと思うと、今度は整備環境がネックになる。例えばハイブリッドのシステムを新興国で整備できるかと言えばまだまだ難しい。日本の基幹産業である自動車はこれからどうなって行くのだろうか？その行方を知るために、次週は日本になじみ深い欧州と、中国の自動車事情を考えてみたい。