北海道夕張市。2016年夏、同市は新夕張-夕張間を結ぶ石勝線夕張支線の廃止受け入れでJR北海道と合意した。夕張市長は「攻めの廃線」と語ったが、果たしてその真意はどこにあるのだろうか。中には「補助金目当て」と揶揄する声も聞こえてくるが……。

■交通のあり方を考えた上での結論

　「補助金のことはまったく考えていません。夕張支線の廃止受け入れは、鉄道の土木構造物の老朽化や実際に利用している人がどれだけいるのか、さらに市内の交通がどうあるべきかを総合的に考えた上での結論です」

　こう語るのは、夕張市まちづくり企画室の佐藤学主幹。夕張支線の廃止を含めた市内交通ネットワークの再編を手がけている担当者だ。

　「JRさんから、100年を超える土木構造物が多く、維持していくのが難しいという話がありました。このまま鉄道を維持していても、いずれは廃止の話がやってくる。また、もし長期運休になって、バス会社もそれを補うだけの力はない……となったらどうするのか。そうしたことも考えると、こちらから廃止を受け入れて、その上で市内の交通をどうしていくのかを住民の皆さんと一緒に考える機会を作ることが重要です。廃止受け入れにあたってJRさんにお願いしたのは、社員さんの派遣だけです。既に夕張に来ていただいて、一緒に市民の方と膝を突き合わせて話をしながら、交通再編に取り組んでいます」

　夕張支線廃止の受け入れ以前より、市では「夕張市まちづくりマスタープラン」を策定。夕張支線に沿った南北軸を骨格とし、中でも清水沢地区を都市拠点とするコンパクトシティ化の計画を推進してきた。その中で、JRだけでなく路線バスやタクシーを含めた公共交通全体の再構築が不可欠だったのだ。

　「バス会社の従業員の年齢構成を見ると、60代後半が非常に多い。このままの状況では、5年10年経ったらもう路線を維持していくことは無理です。どこもかしこも負担ばかりで、市が補助をしたところでいつか悲鳴をあげる。現状の仕組みではあまりにも無駄が多いですし、そのあたりを市が旗振り役になって整理していかないと、いつかすべての公共交通が壊滅してしまう時がきてしまいますから」

■「縦割り」の無駄をなくす

　“無駄の多さ”の最たる事例は、「縦割り」にあるという。例えば、タクシー会社やJR、路線バスがバラバラに連携を取らずに運行し、さらに学校はスクールバス、病院は無料の送迎バスを用意して走らせる。その結果、どこも運転手不足に悩まされ、時間帯によってはほとんど稼働していない車両を抱えて赤字を膨らませる……といった具合だ。

　「だったら、市が中心になって時間軸で捉えていく。日中には病院が高齢者の送迎をやっている。朝夕は路線バスは動いていない一方で、学校のスクールバスが走っている。それなら車両をシェアすることができますよね。そして運行はタクシー会社が請け負えば効率がいい。朝は子どもたちを運んで、その後は病院の送迎、そして夕方にも子どもたちを運ぶ。そうすれば隙間なく仕事があるし、人員にも無駄がなくなり収益にもつながっていく。そうやってひとつひとつ無駄を潰していく作業をしているところです」

　夕張市のような地方都市ではもともと公共交通への依存度が低く、いわゆる“現役世代”は通勤にも買い物にも自家用車を利用するケースがほとんど。鉄道にしろバスにしろ、公共交通は免許を持たない学生や病院通いの高齢者の利用が大半だ。特に、学生たちを運ぶスクールバスはややこしい事情を抱えているという。

　「朝はみんな同じ時間ですが、夕方は部活動があるからスクールバスで帰る子もいれば路線バスに乗る子もいる。市内に6カ所あった小学校を清水沢地区に統合した際の条件として、スクールバスに立ち乗りをさせないというものがあった。そのためには大きなバスじゃないとダメですが、帰る時間はバラバラなので、逆に大きいバスでひとりふたりの子どもを運ぶこともある。さらに、小中学校は市の教育委員会だからスクールバスに乗せるけど、高校は道の教育委員会だから乗せない、とか(笑)。こんな非効率な話はありません。だったら、高校生もスクールバスに乗れるようにして、放課後の子どもたちが集まれる複合施設を作れば、運行本数を減らすことができるというわけです」

■交通再編の背景に将来への危機感

　ともあれ、市内の小・中・高校が集約されている清水沢地区を拠点とし、交通結節点も同地区に設けるという夕張市のコンパクトなまちづくり。南北軸を重視して路線バスを走らせ、東西の枝線は予約制のデマンドバスに転換するなど具体的な交通再編を推し進めている真っ最中だ。夕張市がこうした交通再編に取り組む背景には、将来に対する強い危機感がある。

　「JRが廃止になってバス転換しますね。でも人口はどんどん減って空っぽのバスが走り続けるようになる。もちろん赤字ですが、自治体はバス転換の見返りの補助金で買ったバスをバス会社に貸したら、あとはなんとかなるだろう……と。そんなことでは、いつか行き詰まる。将来に負担を残すことになるんです」

　ならば、“廃線受け入れ”に踏み切ることで、住民にも将来にわたって市内交通をどうすべきかという問題に向き合う機会を与えるとともに、さらに長期持続可能な交通体系を整備していく。廃線受け入れへの批判は承知の上で、地域の実情に合わせた交通再編に取り組む必要があるというわけだ。

　「市長は攻めの廃線と言いましたが、攻めているというよりは将来に負担を残さない。爆弾が破裂して行き詰まってから何を言ってももう遅いんです。そういう経験は、我々はもう既に嫌というほどしていますからね」

　2007年の夕張市の財政破綻。その経験があるからこそ、一般的には自治体として受け入れがたいとされる“廃線”も受け入れ、抜本的な交通網再編や新しいまちづくりに踏み出すことができたというわけだ。佐藤主幹は「廃線だって新しいまちづくりにチャレンジするチャンス」と話す。

　「破綻を経験してから、夕張ではこれまで100人以上の出向を受け入れて助けてもらった。だから、どうやって恩返しをしていくか。破綻して、役場に人が少ないし金もないから何もできない、ではない。これからの地方は『知恵の時代』だと思うんです。すぐに手を打たないといけない課題は山ほどあるわけで、問題先進地としてどんどん挑戦していく。そしてその事例をシェアしていければ」

　その“挑戦”のひとつが夕張支線の廃止受け入れというわけだ。

■地域にふさわしい交通のあり方を

　鉄道路線の存廃議論では、自治体も事業者も地域の実情や利用者の実態にあわせて腰を据えた取り組みをすることが第一。ただ、実際には日常的に該当路線を利用しない人たちが大きな声をあげ、誰も土俵に上がらずに牽制し合うケースが目立つ。それでは結果が上下分離にせよバス転換にせよ、本質的な問題は何も解決しない。

　夕張市のケースでは、鉄道の廃止受け入ればかりが注目されがちだが、むしろ重要なのはその地域にふさわしい公共交通のあり方を模索していくこと、というわけだ。

　夕張支線の廃止は清水沢地区に交通結節点が完成してからになるという。現時点では数年以内には廃止される見込みだ。佐藤主幹も「もちろん寂しさはある。だからこそ、炭鉱路線だった頃の賑わいからどのような経緯で廃止を受け入れたのかということも含めて、伝えていくことも必要」と話す。

　いずれにしても、破綻を経験した夕張市だからこその挑戦には、今後とも注目していく必要がありそうだ。