4月から次世代車を買わないと大増税！？ 改訂されるエコカー減税の実態

愛車を選ぶ時、誰でも気にするのがエコカー減税だ。平成27年度／32年度燃費基準の達成度合いに基づき、購入時に納める自動車取得税、購入時と車検の時に納める自動車重量税を軽減する。さらに自動車税のグリーン化特例という名称で、燃費基準の達成度合いに応じて、購入の翌年度に納める自動車税と軽自動車税を軽減する制度もある。

今ではクルマを堅調に売るには、エコカー減税の達成が必須条件になった。月別の販売統計を見ると、軽自動車／小型車／普通車を取り混ぜて、1か月に1000台以上を売る販売上位の約50車種は、少なくとも売れ筋グレードはエコカー減税に該当する。残りの約100車種には減税対象外が多く、不人気車のレッテルを貼られてしまう。そのためにメーカーは、販売に力を入れる車種については、エコカー減税に該当することを条件に開発を進めている。

このエコカー減税が2017年4／5月、さらに2018年4／5月と2年続けて改訂されることになった。本稿を執筆している2017年2月下旬の時点では法案として成立していないが、自民／公明両党のまとめた2017年度税制改正大綱、および経済産業省による税制改正の概要には盛り込まれた。この内容通りに変更されると考えて良い。

結論をいえば、2017年4月1日以降の登録（軽自動車は届け出）では、自動車取得税と自動車税、2017年5月1日以降の登録では、自動車重量税の減税率が全般的に下がる（税目により改訂月が異なる）。燃費数値や車両重量が変わらない限り、減税の度合いが下がれば、納める税金が高くなってしまう。

ちなみに従来（2017年3月末まで）のエコカー減税では、減税の度合いが6段階に分かれている。平成27年度燃費基準プラス5％／27年度基準プラス10％／平成32年度燃費基準達成／32年度基準プラス10％／32年度基準プラス20％／次世代自動車（電気自動車やクリーンディーゼルなど）という具合だ。

これが2017年4／5月以降は、平成27年度燃費基準プラス10％／平成32年度燃費基準達成／32年度基準プラス10％／32年度基準プラス20％／32年度基準プラス30％／32年度基準プラス40％／32年度基準プラス50％／次世代自動車の8段階に細分化される。

新旧を比べると、平成27年度燃費基準プラス5％が減税対象外になり、従来の上限は平成27年度燃費基準プラス20％だったが、新しいエコカー減税では30／40／50％を加える。

そして自動車取得税の減税に関しては、例えば平成27年度燃費基準プラス10％を達成すると、従来は40％が減税される。それが2017年4月以降は20％の減税で、2018年4月以降は減税対象外だ。

40％の減税を維持するには、2017年4月以降は平成32年度燃費基準プラス10％に該当するよう、燃費数値を向上させねばならない（2018年以降も同じ）。

エコカー減税の免税（100％の減税）も基準が引き上げられる。従来は平成32年度燃費基準プラス20％を達成するとすべて免税だが、2017年4／5月以降は、プラス30％以上を達成する必要がある。平成32年度燃費基準プラス20％を達成しただけでは、自動車取得税が60％、同重量税が75％の減税にとどまってしまうのだ。

またもうひとつ、重量税の算出方式にも注意したい。

エコカー減税に該当する車種は、購入時、購入後も継続的に「車両重量500kg当たり2500円」の本則税率が適用される。例えば車両重量1300kgの車両が購入時に納める税額は、「2500円×3（500kgごとの区分だから）×3年分＝2万2500円」。この金額をベースに減税される。継続車検を受ける時に納める税額も「2500円×3×2年分＝1万5000円」だ。

ところがエコカー減税対象外の車種は、計算式が2種類に分かれる。

従来のエコカー減税で見ると、平成27年度燃費基準達成車の場合、購入時のみ上記の「500kg当たり2500円」だ。3年分なら1300kgの車両で2万2500円が適用される。

それが初回車検から適用される2年分は「500kg当たり4100円」の「当分の間の税率（当分の間税率）」になってしまう。車両重量が1300kgなら「4100円×3×2年分＝2万4600円」だ。エコカー減税車の1万5000円に比べて9600円多い。また購入時の3年分よりも、初回車検時の2年分の方が納める税額が増えてしまう。

平成27年度燃費基準非達成車は、購入時から500kg当たり4100円の「当分の間税率」で課税され、「4100円×3×3年分＝3万6900円」を納めねばならない。

2017年5月以降は、上記の平成27年度燃費基準達成車が、平成27年度燃費基準プラス5％達成車に変更される。従って平成27年度燃費基準達成車は、購入時の3年分が従来の2万2500円から、3万6900円に増えてしまう。

この「当分の間税率」は、常識的にはワケの分からない制度だろう。もともと自動車取得税と同重量税は、道路建設を目的とした道路特定財源として創設された。500kg当たり2500円が本則税率であったが、道路財源が足りず、暫定税率（暫定的な税率）として500kg当たり6300円を徴収する時代が続いた。

この道路特定財源制度は2009年に廃止され、今では自動車取得税と同重量税は課税する法的な根拠を失っているが、一般財源化されて徴収が続いている。これだけでも矛盾しているのに、暫定税率まで「当分の間税率」という稚拙な名称に変更して、500kg当たり6300円を4100円に値下げしながら存続しているのだ。

このようにエコカー減税の損得は、購入時にとどまらない。減税ハズレの車種を購入すると、車検のたびに納める自動車重量税も64％多く納め続けることになる。

また自動車税のグリーン化特例も変更を受ける。従来は平成27年度燃費基準プラス20％以上であれば、購入の翌年度に納める自動車税が50％、平成32年度燃費基準プラス10％以上なら75％が減税される。

これが2017年4月からは、平成32年度燃費基準プラス10％以上が50％の減税、同基準プラス30％以上が75％の減税だ。エコカー減税と同様に、燃費数値が変わらなければ減税率が下がる。

2017年4月以降は、燃費数値が突出して優れたハイブリッド車を除くと、大半の車種で増税になる。特に注意を要するのは、最低レベルの減税を達成している平成27年度燃費基準プラス5％の車種だ。自動車取得税の20％、自動車重量税の25％減税が廃止され、初回車検時以降の自動車重量税が、500kg当たり2500円の本則税率から4100円の「当分の間税率」に引き上げられてしまう。

平成27年度燃費基準プラス5％に該当するのは、例えばトヨタ車ならC-HRの1.2リッターターボを搭載するG-TやS-T、オーリス150Xや150X・Sパッケージ（アイドリングストップ装着車はプラス10％）。日産であればスカイライン200GT-t、エルグランド250ハイウェイスタープレミアム（ただし、オプション装着し、車両重量が2000kgを超えるモデル）。ホンダはフィット15XL。スバルならインプレッサ1.6i-Lアイサイトや2.0i-Lアイサイトなどだ。

C-HRのG-Tであれば、自動車取得税の減税（1万3800円）、自動車重量税の減税（5700円）が廃止され、購入後に納める2年分の自動車重量税が従来の1万5000円から2万4600円に増額される。5年間で見ると3万8700円の増税だ。

エルグランド250ハイウェイスタープレミアムは、従来は自動車取得税が2万700円、自動車重量税が7500円の減税だが、この総額2万8200円の減税が行われない。さらに2年分の自動車重量税は、従来は2万円だが、2017年4月以降の購入では3万2800円に増える。5年間では5万3800円の増税だ。

今はほぼ全車が免税になるハイブリッドも、減税に変更される場合がある。例えばヴェゼルハイブリッドZホンダセンシング（2WD）は、平成32年度燃費基準プラス20％は達成しているから従来は免税だが、プラス30％は達成できない。従って2017年4月から、自動車取得税が60％の減税、5月からが同重量税が75％の減税にとどまってしまう。2万6600円の自動車取得税と、5600円の重量税が発生して、合計3万2200円の負担増加だ。

このように税金が全般的に高まる一方、電気自動車／プラグインハイブリッド車／クリーンディーゼル車は次世代自動車とされ、2017年度、2018年度ともに現在の免税が維持される。車両重量や燃費（電費）性能を問わず一律に免税だ。

これはクリーンディーゼルの多い欧州車には有利に働く。例えばメルセデスベンツEクラスのE220dアバンギャルド（価格は698万円）であれば、自動車取得税の17万4400円、自動車重量税の3万円が減税され、自動車税も3万8800円が減税されるから、減税総額は24万3200円だ。このメリットは2017年4月以降も存続する。

それにしても従来から分かりにくかったエコカー減税が、ますます難解になってきた。課税根拠を失った自動車取得税と同重量税を存続させ、暫定税率まで「当分の間税率（当分の間税率）」として残し、さらに減税率を下げている。

また初度登録から13年以上を経過した車両では、自動車税と自動車重量税を増加する制度が今後も続く。

自動車税は「財産税」に位置付けられ、高額な車両を活用することでさらに多くの利益を得られることから課税対象にされた。この趣旨を考えると、製造から時間が経過して財産価値の下がった車両は、税額も減価償却と同じく段階的に安くするのが本来のあり方だ。古くなった車両の税額を高めるのは、ツジツマがまったく合わない。

自動車重量税は、重い車両ほど道路に与える損傷が大きいことから道路特定財源として設けられた。古い車両の重量が増えるわけではないから、これも矛盾している。

自動車取得税は、消費税が徴収される今では税金の二重取りだ。

増税の趣旨は環境負荷が大きいことを理由にするが、古い車両の廃棄、新しい車両の製造や流通でも環境に負荷を与えるから、「新型車を買えばエコ」という発想に基づいた増税は短絡的すぎる。

そして古いクルマを使う多くの人達は、ヒストリックカーが趣味ではなく、新車を購入できずに仕方なく使い続けている。ユーザーには高齢者も多く（軽自動車の普及した地域は、人口に占める高齢者比率も高い）、そこに重税を課すのは、福祉の観点ではもちろん、常識や道徳にも反しているだろう。

エコカー減税を難解にすることより、クルマの税金をシンプルに、誰にでも分かりやすい制度にすべきだ。2019年からは環境性能割が導入されるが、この実態はエコカー減税を適用した自動車取得税に準じた内容だ。

排出ガスと燃費性能試験の方法として、国際基準のWLTPを導入する予定もあるが、あくまでもJC08モード燃費に代わる測定方法にすぎず、自動車税制が抜本的に見直されるわけではない。

ユーザーの感覚に合うのは、車両価格（あるいは流通価格）が高く、燃料消費量や二酸化炭素を含めた排出ガスの多い車種ほど、税額が高まるシンプルな税体系だろう。少なくとも生活するために仕方なく、小さな古いクルマを使っている人達から、多額の税金を巻き上げる仕組みはやめるべきだ。