誰關正常1號機？為何關？

昨天飛安會公布資料指出，復興GE235右翼2號發動機出現機械故障，但飛行組員卻手動關閉正常1號發動機，導致飛機兩具發動機都沒作用，飛安會執行長王興中表示，1號發動機被關掉，誰關的？為何關？將是接下來調查重點。

起飛不久2號機出問題

王興中表示，GE235在4日上午10時51分獲得許可從台北松山機場起飛，當時兩具發動機都正常運轉，不過，37秒後隨即發出主警告聲響（2號機），當時飛機高度1200呎，不到3秒鐘，2號機就自動順槳（沒有動力輸出），僅靠1號機單引擎飛行，接著53分10秒，GE235出現第1次失速警報，時間長達18秒。期間，1號發動機是正常運作。

飛行員討論收回1號機

但當2號機出問題，10時52分43秒飛行組員卻是在討論要收回1號發動機，且同一時間飛行紀錄也記錄到1號機油門開始收回，直到53分15秒完全斷油，並關閉；這時，GE235也從最高1600呎高度，一路下降。

10時53分31秒時，1號機也呈現順槳，飛機等於同時失去2具發動機，高度跌至700呎，也就是在高度驟降時，飛行組員開始對外求援，喊出：「Mayday！Mayday！engine flameout。」(引擎熄火)

曾多次呼叫重新開車

王興中說，2號機由系統自動轉為順槳原因這部分，是接下來要查的重點，但1號機是由機組員手動收油，最後斷油，才成為順槳，而根據ATR機型設計，1號機這些動作都不會是由系統自動來做。

在10時54分9秒時，飛行員多次呼叫重新開車，在飛行紀錄中，1號機也有加油動作，只是沒有成功完全啟動引擎，接著在54分34秒再出現第二次主要警報聲後，座艙通話記錄到不明聲響，2秒後紀錄器隨即終止。

王興中指出，復航GE235這次飛航事故調查，共分為飛航操作、適航維修、殘骸、飛航服務╱天氣、生還因素及飛航紀錄器6個專業分組，共38人。目前僅針對蒐集到的，包括CVR（座艙語音紀錄器）及FDR（飛航資料紀錄器）部分事實資料及相關參數做說明，無法判斷失事原因。接下來30天內要提出初步報告，預定4個月後公布事實資料。

雖然說「預定4個月後公布事實資料」，但我猜想應該是飛機本身就設計不良！明明就只有2個引擎，還分什麼1號、2號？又不會以後還可以增加3號！

當然，用「左、右」來區分也不好，還是有人常常「左、右」不分（阿光我就是！）比起用數字，應該直接用「左、右」才對！另外還要再加上「飛機圖示＋觸控螢幕」除了可以用傳統開關控制，還可以直接點選「觸控螢幕」要關閉哪個引擎！

另外，已經一個引擎故障，還要手動關閉剩下的一個引擎，應該要看飛機高度，不夠高的情況，應該要禁止關閉才對！這樣就能「防呆」避免「誤動作」！不過，我也不是飛機專機，更不會開飛機，說不定飛機上已經有這些設計了。

復興GE235事故 事故前8秒發現關錯油門

「哇油門收錯了」，飛航安全調查委員會今天上午將公布復興航空GE2352月墜河空難事實資料報告。根據報告內容，事故前8秒，駕駛員發現關錯油門。

復興航空GE235、ATR72機型班機，2月4日上午從台北松山機場起飛後不久，墜毀在機場10跑道末端東南東方約5.4公里處的基隆河，機上共58人，包括駕駛艙內3名機師在內，有43人罹難。

根據飛安會公布的座艙語音通話紀錄器（CVR），飛機在上午10時51分39秒開始起飛，10時52分38秒，飛機通過1200呎時，駕駛艙出現警告聲。

從上午10時52分41秒，駕駛員將自動駕駛解除，之後陸續收油門，一名駕駛說收一號發動機，另一名駕駛卻確定收二號油門。

上午10時53分13秒，飛機失速警告聲響起，10時53分35秒，駕駛員松山台宣告發機熄火緊急狀況，並在上午10時53分46秒至10時54分4秒，飛航組員兩次嘗試接上自動駕駛，但未成功，同時機又進入失速狀態。

上午10時54分9秒，駕駛員說「重新開車」，10時54分25秒說「開不到」，10時54分27秒，駕駛說「哇油門收錯了」，10時54分35秒，飛機墜入基隆河。

根據飛安會2月10日公布的空難調查初步資料，飛機起飛後約36秒，2號發動機（引擎）自動順槳；又經約46秒，該1號發動機被關斷。

復航空難 墜河前8秒駕駛大喊「油門收錯了」

復興航空GE235航班於今年2月4日在基隆河面墜毀，造成43人死亡、14人重傷、1人輕傷、地面也有2人受傷。飛安調查委員會2日公布事故事實資料報告，根據黑盒子的內容，飛機起飛59秒後，駕駛艙就出現警告聲響；在10時54分27秒時，飛行員更大喊「「哇！油門收錯了」，但飛機在8秒後即不幸墜河。

復興航空公司GE235航班，機型ATR72-600，由台北松山機場飛往金門尚義機場，機上載有飛航組員3人（含1名觀察員）、客艙組員2人、乘客53人，共計58人。該機於10:54時墜毀於基隆河面，機上乘員43人死亡、14人重傷、1人輕傷，另有地面民眾2人受傷。

飛安會邀集交通部民用航空局、法務部法醫研究所、國防醫學院三軍總醫院、復興航空公司等國內機關，以及法國失事調查局（BEA）、ATR航空器製造公司（ATR）、加拿大運輸安全委員會（TSB）、發動機製造公司（Pratt & Whitney Canada）、美國運輸安全委員會（NTSB）、發動機螺旋槳控制設備製造公司（UTAS）等團隊組成調查專案小組，成員共計56人。

歷經4個多月的調查，飛安會上午公布事實資料報告，後續飛安會將進行事故原因分析、改善建議研擬及調查報告撰寫等工作，預計於11月完成調查報告草案，並於2016年4月發布最終中、英文調查報告。

根據首次公布的事實報告，復興班機在起飛59秒後，通過1200呎駕駛艙出現警告聲響；10時53分13秒時，失速警告聲響起，10時53分35秒時，飛機向航管宣告發動機熄火緊急狀況，之後，飛航組員曾2次嘗試接上自動駕駛，但未成功，同時期航機又進入失速狀態。

直到10時54分27秒時，航機高度達309呎、速度105浬/時，飛行員則大喊「哇！油門收錯了」，之後，地面接近警告系統「Pull-up」警告響起；8秒後，航機位置接近基隆河左岸的高架橋，航機左翼尖撞及一輛駛經高架橋的車輛，並接連撞上高架橋的護欄及一座高架橋邊燈，墜落於基隆河內。

不過，報告中指出，喊出油門收錯的是PF，另一名飛行員則是PM，至於PF、PM分別代表哪一位飛行員，飛安會說，不會在報告中寫出來，因為對提升飛安沒有幫助。

復興空難 指向引擎遭誤關

復興航空GE二三五班機今年二月在基隆河墜河，造成四十三人身亡，是我國民航史第一起在河川墜機的事故。飛安會今天將公布黑盒子完整內容，現在空難原因指向人為操作問題！

當時飛機從松山機場起飛時，簽派單皆無異狀，也就是說兩具發動機是正常狀況，但起飛後兩具發動機卻先後熄火。

據了解，起飛後五秒二號發動機熄火，當時正常狀態的一號發動機，卻遭機組員「誤關」。這一個錯誤的應變步驟，造成一號發動機斷油，兩具引擎熄火，才會墜機！

兩個引擎都關掉，果然是馬鹿無藥救！

復航機師對話雞同鴨講 沒照SOP走

飛安會昨公布復興航空GE235空難座艙對話紀錄，除駕駛收錯油門造成致命事故，專家也認為2名駕駛雞同鴨講，處理流程「太不細膩」，恐怕沒有照標準作業流程處理；民航局更指出，飛機起飛時系統有問題，依照ATR-600型原廠規定不應起飛。

根據飛安會公布黑盒子抄本顯示，飛機10時51分43秒在跑道上滑行時，監控駕駛員（PM）劉自忠呼叫「沒有ATPCS armed」（自動起飛動力控制系統未亮），飛機時速約40海浬。根據ATR原廠規定，只要ATPCS未亮、時速未達70海浬，就應中斷起飛，但當時操控駕駛員(PF)廖建宗卻回答「好，繼續起飛」。

飛安會執行長王興中表示，復興航空未將ATR72-600型飛機相關規定寫入飛航操作手冊，但飛安會訪談復航訓練教官，指出ATPCS有異常就不該起飛。

復航總經理吳滬生則說，當時由駕駛操控飛機，「我們無法告知當時的決定」。

飛機起飛後17秒，儀表顯示2號發動機熄火並有警告聲響，當時飛機爬升至1200呎，廖建宗不到5秒決定解除自動駕駛，同時收回正常的1號發動機；一名不具名的總機師認為實在「太倉促」，飛機爬升階段，單引擎失效，不應先處理引擎問題，最重要的是「維持高度」，不能大轉彎，等爬到安全高度後再進行「返場」。

他也說，如果2個引擎都沒了，就該找地方迫降，因為速度和浮力都不夠，不可能重開引擎。桃園機師工會祕書長李定中也質疑，駕駛的決定是否太慌亂、草率？「單引擎可以爬高、正常飛，不用急著關閉。」

另外儀表顯示2號發動機熄火，劉自忠也向廖建宗做此一確認，但廖似乎沒有認知到原先收1號機的動作是錯誤的，否則廖會向劉作再一次確認，李定中擔憂2人可能沒有互相確認，尤其斷油門如此重要大事，理論上PF和PM相互間應該一再確認，「或許2人未依SOP」作業。

根本就不是「或許2人未依SOP」！根本就是馬鹿「復航機師對話雞同鴨講 沒照SOP走」飛機亂開一通，才會墜機、害死人！