民航局調查復興機師有無違反新飛安規定

復興航空4日發生客機墜河空難，根據彭博報導，台灣民航官員正在調查失事客機飛航組員有無違反馬公空難後頒布的新飛安規定，這項規定要求組員以更多時間執行起飛前檢查。

交通部民用航空局飛航標準組組長林俊良向彭博表示，民航局正在調查復興航空失事客機的機師是否按照上個月頒布的最低過渡時間（Transit time）要求。

新規定是去年7月復興航空發生澎湖空難後，對復興航空及旗下ATR72機型特別訂頒的規定。林俊良表示，按照新規定，機師在登機門的檢查時間，不得低於規定時間。

林俊良昨天在台北表示：「澎湖空難後，我們進行查核並找到潛在風險。過渡時間訂為30分鐘，讓機師能有足夠的時間。」

根據民航局釋出的復興航空飛航維護紀錄簿（Technical Log Book entries），這架客機飛航組員飛返台北前，在金門加油時，可能在登機門只停留20分鐘。

昨天彭博給林俊良看飛航維護紀錄簿時，他表示，無法立即就這些資料是否反應這架飛機的真實情況提出評論。

他在同一天稍後告訴彭博：「你拿的資料引起我們的注意，我已經開始仔細檢視。如果他們違反規定，我們會採取執法行動。」

澎湖空難 最終報告 復興駕駛犯5大錯 害49死

飛安會昨公布發生在前年7月的復興航空澎湖空難飛航事故調查結果，直指關鍵在於飛航組員未遵守標準作業程序、連續犯下5大致命錯誤，包括進場時看不到跑道卻違反規定執意進場，在330呎的重飛高度下限時未重飛，直到高度剩72呎時才重飛等；報告也指，正駕駛可能對飛行技術過度自信而未考量相關安全風險。飛安會執行長王興中說，即使全案還有其他風險因素，但若機組員遵守標準作業程序，也不致發生高度過低的撞地事故。

王興中更重批，復興飛航組員不遵守標準作業程序（Standard Operation Procedure，SOP）的情形不只發生在該事故航班，且是一再發生，已形成復興ATR機隊不良的安全文化。調查報告也嚴厲批判民航局未盡監督之責。學者痛批，復興內部管理訓練長期有問題，須徹底全面檢討；民眾罵，復興如此草菅人命，應勒令所有航班停飛、要求機組員重考飛行執照。

復興航空編號GE222的班機於前年7月23日傍晚從高雄小港機場飛澎湖馬公，當晚7時6分18秒墜毀，造成機上58人中有49死亡、9人重傷，當地民眾5人輕傷，創下台灣近14年來死亡最慘重的空難事件。該班機正駕駛為李義良（60歲）、副駕駛為江冠興（39歲）。飛安會歷經18個月的調查，昨公布最終事故調查報告。王興中昨說明，根據SOP，飛機在飛行高度330呎（100.6公尺）時，須目視到跑道才能再降低高度，否則就須重飛，但飛航組員卻持續讓航機下降高度，至飛機高度只剩72呎（21.9公尺）時才決定重飛，但當時高度已過低，2秒後就撞到樹叢、撞毀於附近民宅區。調查報告中並指，正駕駛未依SOP執行下降與進場作業，副駕駛也未依規定提出質疑，致飛航組員錯失風險評估與管控機會；報告並罕見寫道，正駕駛可能對飛行技術過度自信，導致未考量到錯過重飛高度下限後，仍持續降低高度的安全風險。正駕駛雖有輕度疲勞，但當天飛行趟次符合規定。

重批安全文化不良

王興中昨重複說了數十次飛航組員「未按照標準作業程序操作」，更指兩年多前該會在公布復興航空一次飛安事故、即GE515航班單引擎失效，飛到大屯山折返的調查報告時，就曾說其飛航組員未依標準作業程序操作，並提改善建議，要求民航局加強監督，但這次調查竟發現ATR機隊根本沒改善，已形成不良的安全文化。復興現有20架飛機，其中ATR機隊有6架，佔其總運能的3成。調查報告還重批復興高層的安全承諾令人質疑，航務與安管部門能力不足，安全風險指標不正確，更批民航局未督導復興改正航務安全缺失，也沒強制要求其訂定安全管理系統（SMS）建置計劃。

復航稱「虛心接受」

復興航空回應虛心接受指正；總經理陳葦洲說，現已全面要求飛航組員，以遵守標準作業程序為最高準則。民航局指，事故後即要求復興加強機師考核訓練等措施。該班機已故正駕駛李義良的太太昨不願回應報告內容。澎湖空難罹難者家屬自救會長郁國麟昨說，事發時就已預見會是這樣結果，希望飛安會針對能見度不足卻准許降落，及空軍馬公基地不同意該班機改由有儀降系統的跑道進場，讓機師須目視進場也提出說明。長榮大學航管系副教授黃泰林說，復興機師未按照SOP雖是肇因，但其內部管理訓練長期未要求落實SOP更有關，應徹底檢討。

民怒罵應勒令停飛

桃園市機師職業工會理事長楊光海說，機師違規應是復興航空管理階層默許和民航局失職所致，民航局在每個航空公司都有派駐檢查員，為何都沒有發現問題？民眾蔡先生大罵，復興管理訓練如此鬆散，應勒令其所有航班停飛，飛行員重考執照才能再執勤。民航局指，依規定該局也會對此空難做平行調查，情節嚴重者報交通部同意後，得停止業者部分或全部停業，但重大意外事件違規，都要經外部委員評議才能定案，現調查還在進行中，裁罰尚無定論。

復興澎湖空難資訊

墜毀時間：2014年7月23日晚上7時6分
墜毀地點：澎湖縣湖西鄉西溪村
機型：ATR72型雙引擎客機，機齡13年
旅客：54人，成人50人、兒童4人
機組員：4人，正、副駕駛各1人、空服員2人
死傷狀況：．機上49人死亡、9人重傷．地面上11棟民宅受損、5人輕傷
紀錄：．近14年國內死亡人數最多的空難，也是史上第7多．罹難者和解賠償金每人1490萬元，創國內空難賠償最高紀錄

澎湖空難 2人涉業務過失遭起訴

發生在103年7月23日的復興澎湖空難事件，澎湖地檢署今天偵結，其中正副駕駛有業務過失責任，但已罹難，予以不起訴。檢方另依業務過失罪嫌，起訴當天執勤的空軍馬基地高值勤官荊元武上校和馬公航空站管制席李佳峰2人。

澎湖地檢署主任檢察官周盟翔今天在起訴記者會中指出，103年7月23日復興航空GE222班次，當天下午5時45分由高雄機場起飛，機上包括正駕駛李義良、副駕駛江冠興、郭姓與吳姓2名艙組員和乘客54人。

當天麥德姆風陸上警報解除，該機在18時17分由馬公塔台引導採用20跑道等待，同時間有4架航機等待，復航正副駕駛討論考量以02跑道進場，並於18時29分50秒請求雷達引導02跑道ILS進場。

檢方指出，當時值勤的高值勤官荊元武並不熟悉民航機使用02或20跑道降落之最低能見度標準，且當時天氣處於極不穩定狀態，軍方氣象人員已發佈危險天氣，應予儘速許可，民航局高近場管制李姓督導也與荊協調長達12分鐘，仍未獲許可使用02跑道降落。

復興航空今天下午發布聲明稿，表示將全力配合相關調查機關之調查，盼相關機關能還原事發經過並釐清責任歸屬。

復興航空補充，復興航空以飛安第一（We put safety first）為最高準則，去年自主成立直屬董事會的飛安委員會，全面落實各層級飛安管理，也獲世界飛安基金會執行長Jon Beatty以「復興航空已經改變」表示肯定。

塔台不准改降！澎湖空難涉業務過失致死 2人起訴

發生在前年7月的復興航空GE 222班機澎湖空難案，澎湖地檢署14日偵查終結，正駕駛李義良及副駕駛有業務過失，但已罹難予以不起訴；空軍馬公基地高勤官荊元武不准興航降落02跑道、馬公航空站管制席李佳峯沒有提供跑道視程數值，涉業務過失致死罪起訴。

復興航空回應，事故發生後配合相關調查機關調查，盼相關機關能還原事發經過並釐清責任歸屬；民航局則說，飛安會最終調查報告已指出，空難肇因是興航機組員未遵照SOP，塔台提供天候資料的問題，僅是風險，並非釀禍原因；檢方有其考量，民航局尊重並配合司法。

正副駕駛罹難不起訴

興航GE 222前年7月23日下午5時45分從高雄起飛往澎湖馬公機場，機上有機組員及乘客58人，疑因颱風麥德姆風雨過大影響飛機降落不順利，飛機墜毀於湖西鄉西溪村，造成49人死亡、9人重傷。

起訴書指出，陸上颱風警報於下午7時40分解除，當時氣候極不穩定，能見度報告800公尺，馬公航空站使用20跑道；空軍上校政戰主任荊元武擔任馬公基地高勤官，有權決定馬公航空站跑道使用方向；民航局馬公航空站塔台管制席李佳?負責提供氣象資料及頒發飛機起降許可。

馬公航空站具備單一跑道，兩端分別朝向北北東及南南西方向的02及20跑道，02跑道配置有儀器降落系統，落地能見度最低限制800公尺，20跑道配置有VOR落地能見度最低限制1600公尺；依飛航管理程序規定飛行組員可請求使用另一跑道。

重飛2秒後墜毀村落

檢方指出，荊元武並不熟悉民航機使用02及20跑道降落的最低能見度標準，李佳?獲報後以電話與荊元武協調長達12分鐘，荊猶不許可使用02跑道降落。

興航班機滯空盤旋已久，雖預見於降落過程能見度可能遽降，兩名駕駛員試圖目視尋找跑道，而未依頒布程序通過，誤失進場點，決定重飛後2秒，飛機撞擊馬公機場20跑道頭東北方樹叢，受損撞毀村落。

家屬嘆：喚不回親人

檢方強調，飛航紀錄器資料顯示飛航組員操作過程屢屢違反標準作業程序；飛安會調查結果也認為空難重要因素是正副駕駛員未遵守標準作業程序操作及天候之突然變化。

罹難的興航空姐吳姿瑩父親吳守倫表示，再怎麼嚴懲也無法換回親人，盼軍方一句道歉承認錯誤、提出改善方式。高雄市民顏光健和妻子許文卿一家4口都罹難，許女父親14日得知軍方相關人員被起訴，感嘆說，遲來的正義，但「往生的人不能再回來了」。